北海道の交通関係

JR北海道への新たな国の支援、そして日高線廃線日確定

2021/01/12
昨年末、北海道鉄道活性化協議会は昨年11月30日から12月6日までの7日間、首都圏11社局の路線ほぼ全車両に広告を出稿しました。北海道のアイドルグループNORD(ノール)を登場させたものです。あまり事前の公開が無かったこともありまして、NORDのファンの間でも話題になったようですし、鉄道を趣味にしている方からも、あれは何の広告なんだろう?というSNSの話題を見かけています。

 

北海道鉄道活性化協議会
https://www.hokkaido-rail-k.jp/
JR北海道への新たな国の支援、そして日高線廃線日確定


この広告が訴えたいものはなんだったのでしょうか?広告自体にはメッセージとして「北海道の鉄道はみんなのもの」「みんなと北海道の食べ物・観光・仕事・友達がつながっていること。」「北海道の鉄道はキープしなきゃね」としています。あまり具体的な内容が無いので、何の広告だったのか?という意見もあったようです。
ついでに、折角広告に掲載された北海道鉄道活性化協議会サイトの動画、3本だけで、あとはComing soonで、3本目の動画に至っては再生回数が200に満たないという状態です。(1月11日現在)2本目までは首都圏広告掲載時にあった動画で3万件近く、2万件以上の閲覧がありますが、継続して閲覧するだけの内容を提供できなかったとも言えましょうか。

この動画や広告の背景にはJR北海道に対する国の支援の根拠である「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」による支援が令和2年末で失効すること

 

日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律
>第五条 機構は、平成三十三年三月三十一日までの間、機構法第十三条に規定する業務並びに第十三条第一項及び第二項並びに前条第一項に規定する業務のほか、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(昭和六十一年法律第八十八号)第一条第三項に規定する会社に対し、老朽化した鉄道施設等(鉄道事業法(昭和六十一年法律第九十二号)第二条第一項に規定する鉄道事業の用に供する施設、設備又は車両をいう。以下この項において同じ。)の更新その他会社の経営基盤の強化に必要な鉄道施設等の整備に必要な資金に充てるための無利子の資金の貸付け又は助成金の交付を行うことができる。


により、新しい法律の必要性が議論されていること、令和3年度以降JR北海道への支援が全く見通せなかったことから「北海道の鉄道網の重要性や役割などについて、広く国民の皆様にご理解いただけるよう」展開するという意味があった模様です。プレスリリースされている内容がありました。(公式サイトでは見つけられなかった)

 

PRTIMES
北海道の鉄道網の維持存続に対する応援気運の醸成に向けた取組について
北海道鉄道活性化協議会
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000001.000068944.html
>北海道鉄道活性化協議会(会長 北海道知事 鈴木直道)では、厳しい経営状況が続くJR北海道への国の支援の根拠法である「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」の改正に向けて、北海道の鉄道網の重要性や役割などについて、広く国民の皆様にご理解いただけるよう、次の取組を展開してまいります。



ところで、国鉄の債務は現在どのくらい残っているのでしょうか。これは財務省のページにあります。

 

財務省
国鉄清算事業団の長期債務残高はどのくらい残っていますか
https://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm
>一般会計に継承された国鉄長期債務の残高につきましては、令和2年2月7日に閣議決定されました「平成30年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」の中で、平成10年度末で24兆98億円でしたが、平成30年度末時点では16兆7,553億円になったとされています。


現在も16兆円以上ですか、もちろん、この20年で7兆2500億円減らしたことは間違いの無い話ではありますが、とても息の長い、それだけに分割民営化30年で、国はJRに対して直接的な赤字補填を行わなかったことは、法律の考え方としても致し方ないところではありましょう。国鉄がなぜこれほどの「借金」を残して結果的に(事実上の)「破綻」したのかは様々なところで語られていますので、再度確認頂ければとは思いますが、そもそも国鉄は独立採算経営であったということです。関連事業投資も制限され、鉄道事業だけで食っていかなければならない中で、黒字が見込める路線は非常に少なく、赤字額が「個々の路線としては大きくない」とはいえ、赤字路線を多数抱える。結果的に全体決算も赤字となるということです。そして、その赤字は単年度で解消せず繰り延べすることで昭和50年(1975年)には欠損額が9,000億円を超えて同年度末の累積赤字は3兆円を超える状態になっているわけです。
結果的に国鉄として最終年度となる1986年度は単年度としては「一般営業利益」としては黒字。しかし、貨物は赤字、また、過去の赤字を埋めるための借金による利払いがありますので1兆8478億円の赤字。(これをもって、最終年度の国鉄は黒字だったからそのまま国鉄のままなら分割民営化は不要という話をする方もおられるが、現実にはそんな問題ではない)なお、国鉄最終決算での累積債務は25兆円を超えていたわけです。この累積債務償還がバブル崩壊など様々な理由で進まず、国が負担した累積債務は利払いでさらに増える有様だったことはちゃんと理解しておかなければなりません。

なので、JR北海道やJR四国を「国鉄」に戻せば良いという考えは、当然そのような理解がない発言であろうと思われます。JR各社は国鉄を引き継いではいますが、あくまで別な企業体であって、債務の無い状況からスタート(本州3社は新幹線保有機構が保有する新幹線設備の使用料を支払い、さらに、1991年10月「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」に基づき、新幹線設備を買い取らせたため、JR東海で5兆956億円の債務(新幹線施設購入長期未払金)を負担している。現在も3兆円近くの長期債務を償還し続けている。JR東海がバラ色ドル箱という観点も大きな誤りと考えることができるだろう)できたからこそ、ある程度各地域で利便性をアップし、車両の更新もできたと言えます。国鉄のままだとそれすらままならなかったでしょう。


国鉄債務を背負わなかったJR北海道は、その代わり、国鉄末期ですらどの路線として黒字を出していない鉄道路線3,176キロ(当時はさらに青函連絡船)を引き継ぎ、これを経営安定基金の運用益で補填する形で「収支トントン」にする形でスタートします。現在の状況になったのは、当然経営のミスがあったともいえましょうが、結局は運用益が赤字額と釣り合わなくなったことにつきるわけで、その間の職員数削減、設備削減、札幌圏への集中投資ということ自体は誰が経営しても、そう大きくは変わらなかったのではないかとも思います。

 

北海道新聞 2020年12月03日
JR利用促進へネット発信 道鉄道活性化協 沿線住民のPR動画も公開
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/488038


長々書きましたが、北海道鉄道活性化協議会が意図した内容は残念ながら多くのメディアでは取り上げられることがなく、北海道新聞のこの記事でも「インターネットでの発信に力を入れている。鉄道の魅力を伝える専用サイトを新設し、沿線住民らによる応援動画の公開も始めた。」というだけの記事になっています。



令和3年度以降のJR北海道への国の支援内容

 

国土交通省
JR北海道、JR四国等に対する支援を継続・拡充します
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000099.html
(見ることができない場合)
JR北海道への新たな国の支援、そして日高線廃線日確定
https://traffic.north-tt.com/txt/20210112_01.pdf


 

国土交通省
赤羽国土交通大臣会見
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin201225.html
>私自身も北海道に何度か足を運び、改めて北海道は、極めて面積も広大で、人口密度も非常に小さく、とりわけ冬の自然環境が大変厳しい地域だということを再認識しました。
JR北海道は、その中で住民の皆さんの日頃の生活の足や観光の重要なアクセスといった公共交通としての使命を担っていただいております。
近年、人口減少や少子高齢化の加速に加え、今年は新型コロナウイルス感染症の拡大でより厳しくなっています。
他方で、これからの北海道について言えば、相当観光のポテンシャルはあると思いますし、整備新幹線を札幌までつなげる計画が進行中です。
加えて、札幌だけではなく、釧路、帯広、旭川等の中核市が交流人口を増やし、もう少し活力が出てくれば、JR北海道の展開の仕方も様々あるのではないか。
将来遠からずインバウンドが再開するとき、北海道は大変魅力のある地域です。
国も大変なのですけれども、北海道庁も含めてJR北海道は、ここはこらえ時として頑張っていただき、そして新たな展開につなげていきたい。
そうした思いから、従来よりは相当踏み込んだ支援をさせていただく。
だからといって経営改善努力に手を抜かれては困るので、そういうことはゆめゆめ思っていないと思っておりますが、こうした額を支援することを決めたことをしっかり受け止めていただいて、共に頑張っていきたいと思っております。


JR北海道への国の支援内容は
・3年間の総額1,302億円(今年度、昨年度含め5年で1,718億円)
・鉄道・運輸機構が利率2.5%を補償する特別な債権を発行(継続)
・貨物走行線区における貨物列車の運行に必要な設備投資等の支援(継続)
・青函トンネルに係る修繕等の支援、黄線区に係る設備投資等の支援(継続)
・青函トンネル更新費用について、鉄道・運輸機構が負担(新規)
・設備投資に必要な資金の出資(省力化・省人化支援)(新規)
・資金調達に係る利子補給(新規)
・DES(Debt Equity Swap) (新規)
・不要土地の鉄道・運輸機構による引取り(新規)

金額だけに目が行くのですが、この支援金はあくまで直接的な赤字補填にされるものではないというのは国の見解になります。(結果的にはともかく)今回、JR北海道が特に負担が苦しいとされている部分により手厚く支援が行われ。開業から30年を迎える青函トンネルの修繕費用は待ったなしですので、ここを負担。そして、廃線跡、不要設備に発生する不要土地の鉄道・運輸機構による引取りにより、事務的、金銭的負担が大幅に軽減されること。省力化投資、JR北海道は今後定年退職が多数発生する状況から人員が減少することもはっきりしていますので、これを補完する投資への補助。
今回、できることは全て行ったと言えます。マスコミ的には大盤振る舞いと書ける内容とは思います。
また、決算書上DESにより「借入金」を、「資本金」に振替えることになろうかと思います。あくまで資本金出資は鉄道・運輸機構ですから、「借入金」を形的には国が肩代わりしたと言えるかと思います。(当方経理畑ではないので、このあたりはもっと詳しい人が書いてくれることを期待)

 

日本経済新聞 2020年12月25日
JR北海道支援に1300億円、大盤振る舞いで迫る自立
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC24D2W0U0A221C2000000
>JR北海道への政府の支援の大枠が固まった。2021年度以降3年間の支援額は総額1302億円と過去2年の3倍超に積み増し、同社に経営自立を促す。債務の株式化や追加出資にも踏み込むという大盤振る舞いのメニューだ。
赤羽一嘉国土交通相は25日の閣議後会見で「少なくない金額だが、支援の意味を受け止めて経営改善努力を尽くしてもらいたい」と述べた。政府は20年度までの2年間に総額416億円をJR北海道につぎ込み、21年度からの新たな支援では独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの借入金を株式に振り替えるデット・エクイティ・スワップ(DES)や追加出資による増資も盛り込んだ。


日経新聞の記事では事実内容の他に、尾ひれが付いていますが、国鉄債務の話も含めてそこそこまとまっているので紹介します。

 

続き
>手厚い支援はむしろ、北海道や沿線自治体、JR貨物といったステークホルダー(利害関係者)に決断を迫る側面が大きい。国交省の発表資料では維持困難とする線区の支援については「別途検討」と補記してある。JR北海道が単独では維持困難とする線区の赤字補填ではなく、想定される使途は前向きな設備投資。先の見えない赤字路線については道や自治体とJR北海道が路線維持か廃止かの議論を深める時期だ。
20年度は日高線の鵡川―様似間の廃線が決まったものの、留萌線の深川―留萌間や根室線の富良野―新得間の議論は停滞した。JR北海道でかつて経営陣に名を連ねたあるOBは「北海道や道内自治体、道民は自分の問題と捉えていない。このままでは札幌圏を中心とした幹線だけを走る鉄道会社になりかねないのが現実だ」と嘆く。


記事にもあるとおり、今回「大盤振る舞い」とはいえ、地方の「単独では維持困難」路線については設備投資以外の言及がありません。赤羽大臣が「釧路、帯広、旭川等」と地名を名指ししていることも含めて、では、北見は稚内は?となると全くこの内容では不足です。そして、ここを1段階支援を上げることを多分国交省としては是とは思っていないというのもはっきりしたように見えます。

北海道は以前から直接的な赤字補助や上下分離などの負担については否定的でありますし、国としては、国だけでなく道を含めた沿線自治体が同額を支出することに拘っている面がありますし、支援が第二の国鉄として債務負担する形になるのは困るという意識は当然あることでしょう。まだ国には「国鉄」の借金があるわけですから。

しかし、今のままでは先送りにしかならず、遠くない将来に「黄色線区」についての判断を行わなければならない時期が来ることでしょう。これはその発表を「まだ」行っていないJR四国についても同様でしょうし、貨物会社への支援についても、不要土地についての引き取りがありますので、今後の貨物駅、ORS(自動車ターミナル)についての効率化投資を迫る内容になっています。つまり、JR貨物としてもいつまでも(単独では赤字である)石北線などの貨物列車を維持できるか、維持するとして、もっと効率化を図るにはどうすれば良いかを判断せざるを得ないことになります。

 

日本経済新聞 2021年01月05日
通信インフラやMaaSは投資再開、攻めに転じるJR北海道
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC011I10R00C21A1000000
>「テレワークやワーケーションといった働き方が出てきた。石勝線の札幌から帯広に向かう区間はビジネス客の利用も多い。列車内で仕事するというニーズに対応するため、通信環境整備は早急に進める必要がある。減収下では生き残りをかけた事業継続に力点を置いてきたが、先を見据えると事業戦略をどう変えるかを考えなければならない」
「安心や清潔への意識が高まった。単年度ではできないが、チケットレスや次世代移動サービス『MaaS(マース)』実現に向けてスピードアップし、非対人・非接触の環境を整える。(オペレーターと話しながら切符を買える『話せる券売機』など)非対人ツールは使い勝手をよくしたい。札幌圏の通勤・通学利用で他のバス事業者などとも連携して利便性を高めていきたい」

――JR北海道単独で維持困難な区間の問題では、地元の赤字補塡は難しそうです。
「財源の問題は確かに大事だが、財源に終始すると本質を外してしまう。まず路線がある地域において、人口減少のなかでどう街づくりするのか。街にとって快適な公共交通は何なのかをまず話し合うべきだ」


もう一つ日経の記事を紹介しますが、JR北海道の島田社長のインタビューになります。この省力化投資(発券、改札、チケットレス乗車など)にかなり踏み込みたいと考えている内容に見えます。このインタビューだけ見ても、国交省とはかなり密な打ち合わせを行ったのだろうと推測するところです。

そして、残念ながら「街にとって快適な公共交通は何なのか」もはや鉄道で残さなければならないかどうかは、JR北海道としてはもう言い切ることができない状態まで追い込まれたことも推測できます。


日高線廃線日の決定

2021年11月1日を廃線日としていた日高線鵡川-様似ですが、廃止日の繰り上げに対して沿線からの異論が出ず、1月5日に北海道運輸局はこれを認めJR北海道も公式サイトにて発表しました。この区間は2021年4月1日廃止(2021年3月31日までの運行)となります。現状鉄道として運行されていない区間ではありますが、「繰り上げても公衆の利便を阻害しない」という結論になったということですね。

 

北海道新聞 2021年01月06日
鵡川―様似廃線、4月1日に決定 JR、運輸局に届け出
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/498336


繰り上げが可能ということは、年が明けた現時点である程度の運行についての調整、ダイヤ、人員、車両についての手配も終了しているということになりましょう。これは、昨年10月の段階で4月1日廃止ということで合意していることによるものと思われます。
なお、バスダイヤについての詳しいところは残念ながらほぼ伝わってきていません。各町の広報でもあまり日高線関係の記事を見かけていません。

 

浦河町
広報うらかわ 令和3年1月号
http://town.urakawa.hokkaido.jp/kouhou/2021/files/01/202101_P05.pdf
>・鉄道の廃止日を令和3年4月1日とし、JR 北海道は廃止後の転換バスを維持するために必要な費用、初期投資費用等、まちづくりに対する支援として、25 億 5,500 万円を拠出
・JR 北海道は、JR 定期券利用者に対し、鉄道定期運賃とバス定期運賃との差額を一定期間補償
・JR 北海道は、トンネル等への立ち入り禁止などの安全確保措置、踏切及び橋梁を撤去
・JR 北海道と日高町村会は、被災した護岸の改修工事が円滑に行われるよう、相互に協力
・JR 北海道は、廃線後も引き続き地域の交通体系をよりよくするための協議に参画

 

新ひだか町
広報新ひだか 令和2年12月号
http://www.shinhidaka-hokkaido.jp/hotnews/files/00003500/00003520/20201126115345.pdf
>JR北海道との約束事
1 鉄道廃止日を令和3年4月1日とし、JR北海道は、鉄道事業廃止後に運行する転換バスを維持するために必要な費用及び初期投資費用等並びにまちづくりに対する支援に必要な費用として、25億5,500万円を拠出する。
2 JR北海道は、JR定期利用の通勤・通学者に対し、鉄道事業廃止後のバス定期運賃との差額を一定期間差額補償する。
3 JR北海道は、トンネル等への立ち入り禁止などの安全確保措置、踏切及び橋梁の撤去を行う。
4 JR北海道と日高町村会は、被災した鉄道護岸の改修が円滑に行われるよう相互に協力する。
5 JR北海道は、廃線後も地域の交通体系をよりよくするための地域協議に参画する。


いずれの町もまだ、バスダイヤについての広報は行っていないようです。また、廃線について、特段の項目をWEBサイト、広報で設けた町も決して多くはないのが、札沼線廃線区間よりもずいぶん静かな印象ではあります。もちろん、それは経緯上の問題だったり、現時点で列車が走っていないこともあろうかと思います。

いずれにせよ、バスダイヤに関しても、地域が利便が高いと自信をもって提供できるのが理想になろうかと思います。私も含めた他の地域の人が、いくら文句を言えど、自分たちが利便が高いのが一番いいことです。この地域が少しでも利便高く、住みよい街になるのが最も大事なことだと思うのです。

JR北海道への新たな国の支援、そして日高線廃線日確定
日高線東町-日高幌別間
このあたりは海岸沿い、昆布干し場を線路が貫いています。


カテゴリ: 北海道の交通関係 JR北海道 日高線 北海道鉄道活性化協議会

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