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北海道の交通関係

留萌線を残すために報道ができることと、日高線の代替バス概要公開

2021/02/22
北海道新聞の熱心な読者で、当サイトの記事もお読みになっている方は、当然この「社説」について、当サイトで取り上げて、またグダグダ書くんだろ？って思っていらっしゃると思うんですね。毎度、視点が甘いとか、この認識で社説書いてるのか！と私も文句ばかり書いているんだから、致し方ない部分ではありますが、今回、ちょっと視点を変えてみて、こういう社説を北海道新聞の「そこそこ偉い方」が書かなければならない理由ってのを少し考えてみたいなと思うのです。

　

北海道新聞 2021年02月21日
社説）留萌線存続協議　道の主導が欠かせない
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/513692
＞　乗客が少なくＪＲ北海道が廃止・バス転換を目指す留萌線（深川―留萌）について、留萌市が存続協議から離れることになった。
　道内の廃線対象５区間のうち、札沼線の一部など３区間は既に廃止または廃止予定だが、沿線自治体の対応の違いから存続協議が事実上分裂した例はない。
　今後は部分存続を要望する深川市と２町がＪＲと話し合う。ＪＲは少なくとも年約３億４５００万円もの地元負担を求めており、協議の難航が予想される。
　鉄道網をどう維持するかは道内全体の問題だ。赤字に苦しむ当事者間に解決を迫るのでなく、道や国の積極的関与が必要だろう。
　３市町を孤立化させないため、道が主導する形で存続協議の場を再構築すべきだ。全線廃線ありきではない支援を模索するよう国にも求めたい。
　ＪＲは廃線基準を１日の輸送密度２００人未満とする。留萌線は全区間では対象となるが、深川―石狩沼田間に限れば、高校生の通学利用も多く２１８人と上回る。
　こうした事情で同区間などの部分存続を求める３市町と、バス転換を図る留萌市の方向性の違いが鮮明になった。留萌市も含む沿線自治体会議は維持しつつ、３市町のみで新たな協議に臨む。
　とはいえＪＲは廃止方針を変えていない。３年前の国の監督命令で、この区間は鉄道以外の「地域の足となる新たなサービスへの転換」を求められているからだ。
　地元負担で存続方針の宗谷線名寄―稚内など８区間と違い国や道の財政支援はない。４億円を投じる観光列車ＳＬ冬の湿原号の検査改修も大事だが、ＪＲは生活路線の留萌線に目を向けられないか。
　鉄道は公の財産だ。目先の採算性だけで廃線を決めれば禍根を残す。道路、空路も含め広域的な公共交通構築の視点も必要だろう。
　道や北海道運輸局はこれまで協議にオブザーバーとして参加してきた。だが本来ならば、道は各自治体とＪＲとの利害調整に当たる立場のはずだ。
　新年度の機構改革で鉄道担当局長を設置するというが、態勢を強化して協議をリードしてほしい。
　国の役割も大切だ。ＪＲ北海道は今も独立行政法人が全株式を持ち実質国有状態にある。国鉄改革が未完ともいえる現状で、路線改廃が沿線任せでは筋が通らない。
　廃線か否かという結果のみならず、地元の声を聞き、丁寧に議論を積み重ねる合意形成の大切さを忘れてはならない。

いやぁ、本当に凄い内容だと思いますよ。
まず、軽く添削しますと
＞沿線自治体の対応の違いから存続協議が事実上分裂した例はない。 日高線協議でも鵡川－様似バス転換で一定の合意を見た中で浦河町が全線復旧を訴え続け、他の町から「離脱」を示唆されたというのがあります。

　

北海道新聞 2019年10月18日
日高線鵡川―様似間の存廃採決　浦河町長が退席示唆　来月の町長会議
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/355639
＞池田町長は次回会議で採決前に退席する可能性に言及する一方、９月の７町長会議の際、日高町村会長の坂下一幸様似町長から「次回、浦河町が採決を退席するなら、それ以降の協議から離脱してもらう」との趣旨の発言があったと説明。「次回会議で（坂下氏の発言の）真意を確認し、採決に参加するか退席するかを考える」と述べた。

浦河町長である池田氏が他の地域が苦渋の決断の中でバス転換を受け入れる中で、抵抗として採決を退席するならば、協議会から離脱を示唆されたという記事です。事実上も何も分裂してるんですね。浦河町は調印も「協議会」としてではなく、各自治体でと譲らず、最後の抵抗を試みています。その気概は大事だと思いますし、自分の町に有利にしたいという気持ちはわかりますので、沿線で意見が食い違った時に、それを一定の方向にするのが協議会の役割でもあると思うのです。

池北線代替のちほく高原鉄道ふるさと銀河線も、廃止合意の最終局面まで陸別町が強硬に廃線に反対し、最終的には基金取り崩しによる「廃止時期の一年延長」という選択になり、今もこの関係では陸別と近隣市町村の関係にも関連します。そして、この妥協案を打ち出したのは北海道庁そのものでもあるのですね。

なので、沿線各自治体が一枚岩で議論し、結果を出したなんてのは単独自治体や関連自治体の少ない石勝線新夕張－夕張や留萌線留萌－増毛などを除けば「無い」と言っていいと思います。

＞廃線基準を１日の輸送密度２００人未満とする。留萌線は全区間では対象となるが、深川―石狩沼田間に限れば、高校生の通学利用も多く２１８人と上回る。 国鉄時代の廃線基準輸送密度4000人から比較して、１／２０という恐ろしく少ない数字すらギリギリで、沼田町以遠の利用が無くなれば誰が計算しても200人を下回る状態をもって、200人超えてるからというのも格好が良くない。現時点で17本運転している留萌線で計算すれば1便17人という惨状ですよ。休日を除いたとして、通学生が100人以上いるとは、輸送密度からも、定期券発売枚数からも見えません。

＞４億円を投じる観光列車ＳＬ冬の湿原号の検査改修も大事だが、ＪＲは生活路線の留萌線に目を向けられないか。 唐突に登場したSL冬の湿原号の検査改修の話。

　

北海道新聞 2021年02月10日
「ＳＬ冬の湿原号」客車改修へ　ＳＬも大規模検査　２２年以降も運行継続
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/510319
＞費用は全般検査に１億円、客車の和式トイレを洋式に切り替えるなどの改修工事に２億円、客車の発電用エンジンの交換などに１億円の計４億円を投じる。
＞島田社長は計４億円の支出について「経営難の当社にとっては清水の舞台から飛び降りる思いだが、ＳＬは１度途絶えてしまうと、運行技術の継承もできなくなる。地域からも運行継続の強い要望があった」と述べ、理解を求めた。

自社の記事で、この4億円がJR北海道が自社で、なおかつ、JR北海道島田社長が意義を語った記事を掲載しておいて、これも大事だが「留萌線に目を向けよ」と社説は書きました。つまり、SLよりも留萌線と認識してしまう。それまで他の路線について8線区についても書きながら、唐突に4億円という金額を出してしまうと、受け取り手は「SLの4億円より留萌線に使うべき」と道新が主張したと認識してしまう部分です。
留萌線に目を向けるために、SLは不要じゃないか？と捉える可能性はかなり高い。それほどに、あまりにも文章の流れとして唐突なのですね。

これを額面通り受け取れば、留萌線の単年度の赤字は6億円を超えますので、1年の延命にすらならず、SLも留萌線も両方を失うということです。

過去に北海道新聞は同様に、全く無関係な金額を持ち出した記事を書いています。

　

北海道新聞　2017年01月13日
安全研修施設　手稲に新築　ＪＲ北海道　事業費８６億円、３月開業
>　ＪＲ北海道の島田修社長は１２日の記者会見で、同社の社員研修センターをＪＲ稲穂駅近くの所有地（札幌市手稲区曙１の３）に新築し、３月から安全研修を始めることを明らかにした。投じた事業費約８６億７千万円は、高波被害などで不通が続く日高線の復旧費約８６億円にほぼ等しいが、島田社長は「高いか安いかの批判は甘んじて受ける。必要最小限の設備で、しっかり成果を出す」と強調した。

全く無関係の日高線の復旧費用と社員研修センターの新設費用を記事にしました。これは会見でJR自らがこれを言うとは思えないので、会見内でいずれかの報道記者が質問したことに対する答えで、それを記事にしたと言えましょう。

ここで研修施設を新設せずに日高線を復旧させても、札幌都心に近く駅に近かった既存の研修施設は今タワーマンションや病院、サービス付き高齢者向け住宅、商業施設が建設されている＝JR北海道の関連事業としての不動産事業としての収益を期待する施設となっています。これを一切行えず、古い研修施設で社員安全教育を手薄にさせ、そしてなおかつ赤字の解消もできない日高線を運行せよという、あまりにも的外れな記事となります。これが北海道新聞の求めるJR北海道の姿か？という面は個々の記者は考えていないとは思いますが、対外的に発信する記事ですからね。

また、社説を書いた方はあまり考えなかったかもしれませんが、SL冬の湿原号のSLは、JR北海道が留萌線を走らせていたSLすずらん号用に復活させた機関車であり、SLすずらん号の運行されない冬期に釧網線を走ることとして新設された列車がSL冬の湿原号であるわけです。2006年に利用客の減少で廃止になった留萌線のSL列車に対して、SL冬の湿原号は毎年走り続けて21年目ですよ。JR北海道が唯一残ったこのSLを夏季に走らさず検査期間を延長してなんとかやりくりさせて運行し続けたものを、沿線が早々に諦めて15年前に運行することができなくなった地域の路線に対して引き合いにするというのは、私にとっては挑発的に感じました。JRが（どう考えても赤字運行の中）走らせ、一応は沿線も協力しているものよりも、留萌線に「目を向ける」ことの対比として用いたことは、悪意すら感じる内容になります。（これは経緯を知ってるからで、社説を書いた人はたまたま近日のJR関連記事の内容から単純に持ってきただけとは思いたいが、そうでないならば、相当な悪意が無ければ書けないことだと思う）


＞道は各自治体とＪＲとの利害調整に当たる立場のはずだ。 ＞国の役割も大切だ。（略）国鉄改革が未完ともいえる現状で、路線改廃が沿線任せでは筋が通らない。 その北海道庁がJR北海道の維持困難線区のうち廃線を検討する5線区に対してどう考えていたのか？といいますと

　

北海道
北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/300210tetudoumounoarikataP14.0220.pdf
>留萌線
>２０１９年度の鉄道路線と並行する高規格幹線道路の全線開通を踏まえ、利便性の高い最適な公共交通ネットワー
クの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、他の交通機関との代替も含め、地域にお
ける検討・協議を進めていくことが適当である。

と記載しています。あくまでも北海道は高規格道路が全線開通し「利便性の高い公共交通」として「他の交通機関との代替」を考えていることは明白ですので、沿線の思いが北海道には伝わっていない上に、北海道として少なくとも留萌線に関しては鉄道としての路線維持に協力する気が無いと言えそうです。日高線の協議でも影が薄く、利害調整をどう行っていたかは報道からは見えませんが、同様に留萌線内でも、北海道が矢面に立って廃線を進めたい留萌市と、路線を残したい沼田町、そして、別にどちらとも言えない秩父別、深川の利害を調整するようにはまるで見えません。

また、「国鉄改革が未完」という言葉で批判する「国」ではありますが、「国」を国土交通省と考えれば、2021年度以降のJR北海道支援に5線区が一切含まれていないところから、留萌線の維持の必要性は一切思っていませんから、批判する前に、留萌線が必要な理由をメディアと地元はもっと国に伝えていかなければならないと思うのです。


ここまでで5000文字使ってしまったのですが、北海道新聞が、もはや「どうしようもない」留萌線について、こういう社説を書かなければならない理由は何か？という話です。

人口 現時点で留萌線は有人駅は留萌線のみ、留萌の保線管理室は（確か）既に閉鎖済で、留萌線の線路整備は現在深川の管理室のみではないかと思います。路線廃止に伴う人口流出は多くは無いとは言え、5家族程度となれば十人規模の人口減少の可能性はあろうかと思います。過去には北海道新聞は宗谷線の保線施設合理化についても批判しています。

　

北海道新聞 2016年04月01日
名寄駅ツインクルプラザ閉店　きょう保線職員配置転換　宗谷線維持へ不安募る　沿線自治体　取り組みに課題
> １日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。

実際に利用者は0では無いこと ここに関しては、鉄道でなければならないのか？なのですが、現状を変更することを嫌だという以外の内容が出てこないので、現状を変えることは全て悪であるという形で書いているということが言えるのかもしれません。
過去に留萌線が通学利便のために最終列車の前倒しと一定の等間隔化を行いましたが、それについて批判する記事は残念ながら見ていません。これは、その当時JR問題は話題になっていないからだったとはいえそうです。


自治体が「何かしたいわけ」ではないから 路線を残すために地域が金銭面で支出できるかどうか？というのはありますが、今まで1円も出していない自治体が出せるわけも無く、出したくも無いし、また、バスの運行について考えるのも面倒くさいと考えているのもありましょう。今までその面倒ごとは全てJR北海道が無償でやって来たのだからこれからも無償で自分達の利便のために奉仕すべきだというのが見え隠れします。


社説に記載するネタが無いから 毎日2項目社説を書くことはとても大変なことだと思います。しかも、あまり寝かせたネタではなく、タイムリーなネタが必要です。そう思うと「日頃から考えていること」ではなく、今日新聞なりニュースを見て「思ったこと」を爆発的に書かなければ間に合いません。そうなると過去の経緯を調べることもなく、自分が思い込んでいることと、数日内の記事の内容から作らざるを得ません。
道新記者の大変なことは、鉄道以外の日々おこっている北海道の問題を次々報道していかなければならないことで、正直200人、現実に実数100人程度の利用しかない留萌線について特に興味も無い。しかし、ネタとして埋めるには、そこに寄り添って仮想敵を作って仕上げる手段しか方法が無いということになります。そこに数字を入れたいので、最近の記事に出てきたSL修繕費用4億円を含めて完成って感じでしょうか。
興味の無いことを間違いの無い記事にするという末端の記者に求められることが、偉い人である社説を書くようなお立場の方ができていない、できるだけの時間が持てないことも北海道新聞の辛いところとも言えるのかもしれません。

留萌線を残すために報道ができること

これは、とかく、各立場に取材して記事を作ることです。通学している人、通院で使う人、駅を管理している人、マニア、駅職員、除雪職員、そして自治体と北海道、JR北海道幹部に素直にぶつけていくことです。そして、各自が言っていることが矛盾しないか、各自が思う、あるべき姿を包み隠さず読者に提供することです。
日高線の時におこなった、苫小牧に下宿を余儀なくされたたった1人の生徒を取材して鉄道の廃止は高校生の足を奪うとやっても、地元の本当に知っている人は欺されてくれないのです。
鉄道が本当に素晴らしい手段なのか、鉄道があるから呼べる観光客は実際にどれだけいるのか、鉄道を守るというかけ声で自治体がどのような動きをしているのか。是非5回程度の特集記事で頑張って掲載してみて欲しい。私はそう思います。それが地域の新聞だからできることです。私のような結果を書くだけの人はそれができない。報道の内容を批判することしかできないんです。そんなものよりも北海道新聞は素晴らしい取材をして皆が納得できる、さすが取材力が違うとうならせる記事を作って欲しいのです。
それが、道民全体のムーブメントとして鉄道を無くさない社会にしよう、そのために拠出するのが可能な世の中にしよう、国に、道内選出の国会議員に働きかけ、北海道の鉄道を将来も運行できることを国として後押しできるような民意にしよう。それが最も鉄道を残す早道だと私は思います。
今は先の内容通り、北海道も、国（国交省）も廃止提案路線はおろか、8路線ですら積極的な維持を考えていないのは明白ではないですか。それを変えていくのは道民世論ですよ。それを形作るのがメディアの仕事でもあるのだと思うのです。

日高線代替バスの概要を発表

もう転換まで2ヶ月を切っており、どのような運行体系になるのか全く見えなかった日高線の代替バスにつきまして、2月18日に発表が行われました。

　

北海道新聞 2021年02月18日
日高線転換バスの概要発表　日高町村会やＪＲが合同会見
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/512967
日高町村会と日高地域広域公共交通確保対策協議会、ＪＲ北海道は１８日、日高振興局で合同記者会見を開き、ＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）廃止に伴い４月から運行する転換バスや既存の路線バスを含む、新たな交通体系の概要を発表した。

残念ながらこの記事を書いている2月22日現在で、沿線各町、日高振興局は代替バスについての情報を公開していません。公式的な形で発表を行ったのはJR北海道だけのようです。

　

JR北海道
「日高線バス転換後の新たな交通体系案の概要」（2021年2月18日JR日高線バス転換に係る概要についての合同記者発表）
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html
(見れない場合)
https://traffic.north-tt.com/txt/20210222_01.pdf

この資料では詳しい内容がわかりませんので、地元新聞の記事も参照します。

　

日高報知新聞 2021年02月20日
転換バス運行概要発表
http://www.hokkaido-nl.jp/article/20797
①道南バスの各路線、ジェイ・アール北海道バス、列車代行バスを各地域の要望を踏まえて一体的に検討
②今回構築したバスを基軸とした日高エリアの公共交通を積極的に利用
③将来に向けて利用状況などを確認しながら、日高エリアの公共交通体系が持続的で便利なものになるように必要な見直しを行う―ことなどを柱にした案が示された。　
　概要では、
①静内高校や苫小牧市内の高校への登校バス６便新設や既存路線バスの高校乗り入れなど、通学生の利便性の向上
②停留所の10カ所増設（「新冠農協前」、新ひだか町「西端生活館」「日高東別」「蓬栄」「本桐」、浦河町「常盤通」「浦河小学校」「大通４丁目」「新緑橋」「緑町」）、低床バス化（新車９台予定）により、日常の通院や買い物利用の利便性の向上
③時間帯により短絡ルート（国道経由）と市街地立ち寄りルートを使い分け、きめ細かなニーズに対応
④えりも～苫小牧間を、様似で列車に乗り継いでいた時と同等の３時間50分で結ぶ直行の特急バス（特急とまも号・１日１往復・予約制）を新設し、広域の通院や買い物などの利便性の向上などポイントを説明した。
(改行を追加）

新設される停留所は現新冠駅付近となる新冠農協前、日高当別駅を経由するバスが折返しに使っていた西端生活館、そして現在代行バスが東町駅（浦河日赤病院・浦河高校付近）を経由するために通過していた常盤通に設置されます。
ここにはむかわ町内である汐見駅地区に関しては記述が無く、日高線代替バスは汐見地区を経由しないようです。なお、汐見駅付近はむかわ町の町営バス汐見線、デマンドバス鵡川川東線（全9便）で代替されるものと思われます。

　

北海道新聞 2021年02月21日
１０停留所新設、利便性に期待　日高線転換バス　通学、通院、買い物配慮
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/513832
えりもと苫小牧を結ぶ直行便「特急とまも号」は、バスと日高線を乗り継ぐ場合と同等の３時間５０分で運行。往路は午前５時３０分にえりもを出発、同９時２０分に苫小牧に到着する。復路は午後２時出発、同５時５０分にえりもに到着する。運賃はえりも―苫小牧が２９００円で列車利用時の４５６０円と比べて割安となる。
　通学利用が多いとされる主な区間の運賃を見ると、富川高―静内が８８０円（今の代行バスは９７０円）、新冠―静内高が２１０円（同２５０円）、浦河高―様似が５１０円（同３４０円）など。ただ、１カ月の通学定期運賃はＪＲとバス事業者で割引率に差があり、富川高―静内が２万６４００円（同１万２６３０円）、浦河高―様似が１万８３６０円（同９０４０円）など大幅な値上がりになる。
　現在の平日の便数は代行バスを含め１３４便。既存路線と代行バスの近接部分の統合、利用の少ない便の見直しなどで４月１日からは９８便に減少する。

バス運賃につきましては概ねJRより並行バスが安くなっています。道南バスの賃率が比較的安いことがありますね。
富川－静内860円(JR970円)
新冠－静内210円(JR250円)
浦河（東町）－様似510円(JR440円)
など記事に例示されている区間は現行路線バスと同じということになります。なお、他の区間で、日高線沿線では
苫小牧－鵡川　バス660円、JR750円
苫小牧－富川　バス850円、JR1,130円
苫小牧－日高門別　バス1,020円、JR1,290円
苫小牧－厚賀　バス1,330円、JR1,680円
苫小牧－新冠　バス1,500円、JR1,890円
苫小牧－静内　バス1,500円、JR2,100円
鵡川－日高門別　バス570円、JR540円
鵡川－厚賀　バス810円、JR860円
鵡川－新冠　バス1,020円、JR1,290円
鵡川－静内　バス1,040円、JR1,290円
静内－浦河(役場)　バス960円、JR1,290円

https://traffic.north-tt.com/txt/20210222_02.pdf
(日高線運賃表と現時点での並行バス路線運賃表）

また、新設される便は
えりも－苫小牧（日高道経由）特急とまも号
様似－静内高校（急行便）
静内－様似
静内－えりも郷土資料館（急行便）
静内－苫小牧（快速便）
などがありますが、既存の道南バスの静内－浦河と並行してジェイアール北海道バスの路線が新設されますので、定期券や回数券の共通化などを考えているのかも含めてまだ未知なところが多く見えます。



いずれにせよ、多く求められているのは家の近くから乗れて、学校近くに降りることができる。さらに、街の中で買い物や余暇を楽しめる便が必要とは思いますし、地域の拠点病院や買い物が可能な場所にバスが行くことが大事だとは思っています。ただ、今のところ路線の中に札幌方からの観光に使えそうな物がなく、既存の高速ペガサス号（札幌－鵡川－静内－浦河）はそのままであろうと思われますので、これを使用するのが基本であると考えているように見えます。
もとより列車や代行バスでの観光集客は考えていなかったとは言え、JRのフリー切符などで利用することの難しい区間になりますので、そのあたりの配慮があるのか、新設されるバスの時刻が公開されるのが楽しみではあります。

カテゴリ: 北海道の交通関係 JR北海道 留萌線 日高線

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