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北海道の交通関係

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北海道の交通関係サイト終了のお知らせ

当サイトは終了することといたしました。本件に関しましては以下をご確認ください。
当サイトは2023年12月末で閉鎖することといたしました

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2021年3月改正で導入された室蘭線・宗谷線のH100形

2021/04/13

ダイヤ改正から1ヶ月を経過して、すっかり話題に乗り遅れてしまいましたが、ダイヤ改正直後の3月17日に室蘭線を訪問しています。
2021年3月ダイヤ改正では、室蘭線長万部－東室蘭の全普通列車、室蘭－苫小牧の一部列車にH100形が導入され、既存のキハ40形、キハ150形を置き換えました。これによりこの区間の普通列車は苫小牧方の一部列車を除き全て冷房車になります。

H100形導入に伴う案内掲示

苫小牧駅をはじめとする沿線各駅にはH100形導入に際してドアが自動で開かない旨を告知するポスターが掲示されています。

H100形はキハ40形などに比較するとデッキ部が独立しておらず、ドアを開放してしまうと車内に外気や風雨が吹き込むことになりますので、利用が無い駅ではドアが開かないことになります。これは昨年長万部－小樽でのH100形導入でも同様の措置が執られていますので、今後もH100形の導入区間では同じ形になりそうです。
また、有人駅で全てのドアが開く場合も半自動、ドアボタン扱いとなりますので、長時間の停車時もドアを閉められるのは利点であります。

なお、室蘭－苫小牧－札幌で運用される既存のキハ143形は自動扱いを継続するように見えます。キハ143は改造車であり、あまり長く使用するつもりがないために、このあたりの改造を行わなかったのかもしれません。なお、車掌乗務時の半自動扱いは可能となっていますので、ドアボタン自体は生きてはいるのですが、ワンマン運行時の半自動運用ができないのではないかと思われます。

(東室蘭駅で佇むキハ143形)

苫小牧・室蘭地区に導入されたH100形

今回苫小牧・室蘭地区にはH100-28から45までの18両が配置されています。苫小牧駅では側線で試験する3両のH100形を見ています。40から45までの6両は後から落成された車両で、この時点ではまだ運用されていなかったのかもしれません。

(苫小牧駅で試験中のH100形)
苫小牧運転所では16両のキハ40形と日高線塗色の8両のキハ40が運用されていました。今後も日高線や室蘭線苫小牧－岩見沢などで使用する可能性のある数両以外はH100形に置き換えられることになります。また、キハ150形は10両が配置され、今後も室蘭線苫小牧－岩見沢、函館線岩見沢－滝川、千歳線・石勝線千歳－新夕張での使用を行うように見えます。ただし、ダイヤ的な変更がありませんので、予備的にキハ40も運用は可能としているようです。

H100形に乗ってみる

苫小牧駅から、まず東室蘭に向かいます。乗車したのは苫小牧運転所配置車両としてはトップナンバーとなるH100-28でした。時間的にそれほど混まないと思いましたが、意外と利用は多く、座席は埋まった状態で出発です。
青葉、糸井と停車し、降りる人がいますが、もう慣れたように半自動ドアスイッチを操作し降りていきます。これは苫小牧近郊の列車利用者は札幌方面の列車が半自動で運用されているので慣れているというのもありそうですね。
白老では有人駅のため全ドア開放ですが、ここも半自動。後ろの扉を利用しようとした人が半自動ドアに気がつかず、周りの人が教えていたりというのが見えます。もちろん車内でも案内しているのですが全く聞いていないんですね。
このあとも乗車する人に運転士が促すなど、半自動ドアに関しての混乱はありそうです。この区間はキハ143も入るので、乗る列車によって取り扱いが変わるというのはわかりにくく、同じ扱いにすることが望まれます。

車内は座席数が減ったこともありますが、立ち客もいます。ボックスシートは座席に荷物を置き、また、2人掛けのシートで対面するのに抵抗があるのはわかりますので、どうしても座席が空いているのに立ち客がいて「混んでいる」印象になってしまいます。JR北海道では採用しませんが、JR四国ではボックスシートとロングシートを点対称にすることで座席数を増やす試みもありましたので、混雑路線では検討できそうにも思えます。

登別でも全ドア開放での8分停車。ここでもドアボタンにはまだ不慣れなのは仕方が無いことです。元々この列車は乗車も多く、座席の減少と立ちスペースの増加はあれど、あくまで個人的な印象では2両運用があってもよさそうではあります。しかし、不満の声よりも新しい車両に興味津々という感じのお客が多く、平日の日中で接続面からもマニアのほとんど乗らない列車ですので、地元客の会話からこのあたりが伺えるのは面白いです。

東室蘭では振り返って写真を撮る方も。マニア的にというより、新しい電車乗ったさぁ的なSNS発信に使いそうな感じに見えるので、やはり地元に新車両のインパクトはあるものなんだなとも思います。

(東室蘭駅に到着したH100形)

近距離券売機が無く、指定席券売機のみの東室蘭駅

H100形とは外れますが、東室蘭駅にも「話せる券売機」が導入され、既存の指定席券売機と合わせて2台となり、一般的な近距離区間の券売機は撤去されました。

(東室蘭駅の券売機スペース)
いずれの券売機も初期画面は金額が記載された画面であり、金額ボタンを押し現金を入れればきっぷが買えるのは全く変わらないのですが、最初のとっつき的に敷居が高いと思うのか、まごまごして結局駅員氏が操作して切符を購入した方がおられるなど、ちょっと不親切感も感じないでもありません。
別な項目で書くことになるかと思いますが、JR北海道は「話せる券売機」を主要駅に導入することを進めており、現在のところ窓口の閉鎖こそありませんが、将来的には窓口の営業時間短縮や廃止も視野になっているとは思いますので、せめて主要駅には一般的な券売機と指定席券売機のような形になってる方が利便が高いかなとも思うところです。

H100形の走り

東室蘭からは豊浦行きに乗り継ぎます。こんど乗車するのはH100-35で乗車は15人ほどでしたのでクロスシートに腰掛けます。

特急列車、貨物列車が走り路盤や線路が強化されている室蘭線の区間ではH100形も性能を発揮できる区間と思われます。キハ40比較では加速も良く、ブレーキもよく効くようで、最高速度こそ5キロの差でしかありませんが、その最高速度を使用すること無く加速、減速性能で高速化しているように見えます。
エンジン音は運転士の操作するノッチ（加速レバー）位置に合わせて回転数が変わるようですので、他の気動車のような連続的な加速音というのは聞けません。エンジン音は個人的にはあまり耳障りの良くない音に感じますし、車内への防音性能もあまり良くない感じはありますが、車内で会話できないほどでもないですし、慣れの問題かなとも思います。

また、車内は函館線に導入されたものと変わらず、車内レイアウトは若干窮屈ではありますが、座れさえすればシートピッチも広く、座面の堅さもお尻が痛くなるほどでもありませんし、個人的にはキハ150あたりの背中合わせの相手の動きがわかる背ズリよりもよほど快適に感じます。

こちらの区間は途中駅の利用がほとんど無く伊達紋別へ、私も今日はここで下車します。

話せる券売機のみで営業時間の短い伊達紋別駅

またH100形と離れますが、伊達紋別駅も既存の券売機を撤去し今年1月から「話せる券売機」が導入されました。しかし、券売機の稼働時間を窓口と同様の7時-19時半としていることには大いに疑問があります。これ以降も札幌行き2本函館行き1本の特急列車があり、札幌往復の割引切符やえきねっと受け取りなどができなければ非常に不便ではないかと思います。
「話せる券売機」は駅窓口の営業時間外をアシストする存在でなければならないと思うのですが、現金の扱いや故障時の対応などの問題を考慮しているとはいえ、これ以降は車内でというのは個人的には避けて欲しいところです。
また、「発券に時間を要する場合がございます。お急ぎのお客様はみどりの窓口にてご購入ください」というテプラ案内は駅職員のささやかな抵抗と感じてしまいますが、利用客は駅に何をしに来るのか？列車に乗りたいから来るのであって、スムーズに発券さえできればよいわけです。窓口が無人でも券売機で買えれば何の問題も無く、このような「券売機無能」表記を行って、窓口に誘導するような表記はあってはならないと個人的には思います。
なお、話せる券売機のオペレータ対応時間は4月以降22時まで拡大されており、充分にオペレータでも対応できる面があろうかと思います。（このため現在はこの措置が変わっている可能性がある）

なお、ここも「話せる券売機」で面倒なきっぷを頼んだ場合、他の券売機が無いために、窓口も稼動する意味はわかりますが、将来のJR北海道の姿を考える時にできるだけ券売機で対応するのが正しい姿とも思うのです。これは窓口には郷愁が～とか人減らし云々ではありません。現実に鉄道職員の退職補充が間に合っていない現状を考えれば致し方ないのです。

さらに区間乗車

少し時間が余りましたので、2駅戻って稀府駅まで行ってみます。さきほどの車両が戻ってきましたので乗車します。日中ですので乗客は少なめです。
稀府ではちょうど降りようとしている高齢女性がおり、停車前に運賃箱のどこにきっぷを投入するのかもわからず、まだ運転士氏もブレーキ操作に慣れていないのか若干雑な大きな揺れの停車な形になったこともあり、さらにドアが開かないと憤慨して降りていきました。昔のイメージのままなのでしょうが、変えていかなければならないところではありますし、路線バス同様に「人がいれば自動で開ける」形でも良いようにも思いますが、取り扱いを都度変えるのも難しいところですね。

稀府駅は構内踏切のある無人駅でありますので、それに関する注意喚起も行われています。跨線橋よりは高齢者や身体の不自由な人に優しい構内踏切ではありますが、蝕車事故の恐れもありますし、駅構造上待避の貨物列車がいれば上りホームに行くことができませんので、正常時でもダイヤの調整やダイヤ乱れ時に気を使うこともあろうかと思います。
駅の西側から列車を利用する場合は大きく踏切に迂回する必要もありますので、連絡通路を兼ねる自由通路などが必要なのでは？と思わないでもありません。

数少ない長万部行きは混雑

本日2本目となる長万部行きですが、卒業生なら春休み中となっているのもあるのか混雑しています。ロングシート部に席を見つけて着席できましたが、マニアがうろつき、また、北舟岡で交換待ちで少し停車することもあって、降りたり乗ったり。落ち着いて座ってられねぇのか？って感じですが、まぁ、そういう列車に乗ってる以上仕方がありません。

伊達紋別や洞爺で降りる地元の人の数から見ますと、青春18きっぷシーズン以外は落ち着いた列車なのだろうとは思いますが、この時期ですから仕方が無いですね。若い方より、いい年したおっさんがカメラ片手にうろうろ他人の座る席で写真を撮り、前に後ろにうろうろ。同年代としても恥ずかしくて頼むから落ち着いて座ってくれと思います。

長万部駅では函館方面から来たキハ40が側線に、そして以前は途中ですれ違っていた東室蘭行きと並びます。また、小樽方面からのH100形もおり、急にH100形がメインになったことを伺わせます。函館方面は多分すぐには置き換えられないかとは思いますが、キハ40に確実に乗ろうとすると、今はかなり狭い範囲になっていますね。

なお、長万部駅は函館支社管内ということもあり券売機は元の近距離用のままになっています。少なくとも新幹線駅が建設されるまでは新たな投資はないのかもしれません。

函館線長万部－小樽は1年で慣れが

帰宅は小樽周りにしようと思います。水曜日でしたので長万部ではお弁当などが買えなかったのは残念ですが、その代わり普段の利用が見えます。

いかにも帰宅時間帯の16:38という列車。こちらも1両での運行ですが、高校生が10人ほどと地元客、そして長距離客も乗って、ざっと席が埋まった状態です。36席という座席定員になりますが、クロスシートに完全に座るということは地方の場合あまりないので、半分程度の乗車率でも「乗ってるな」感になります。

それも黒松内まで。後志管内である黒松内町ではありますが、高校は概ね長万部に通っており今でもNHKは室蘭局を見てるのではないでしょうか。駅には今も有人時代に貼られたであろう旅行関係のステッカーなどが見えるのが、また寂しさを感じます。
すっかり寂しくなった車内ですが、峠を越えて蘭越からもまた乗車があり、こんどは倶知安あたりからの生徒のようです。

倶知安では対向列車との待ち合わせで停車時間が長いものの、もうH100形に慣れている利用者はドアを閉めて冷気が入らないように乗るのがあたりまえのようです。また少し高校生で賑やかになり、仁木や余市では一般客の乗車もあります。最後の小樽までの区間は立ち客も出る盛況になります。1本の列車が様々な需要をこなして走っているのがわかります。

宗谷線に導入されたH100形

日を改めて3月20日になりますが宗谷線のH100形を確認しに行きます。旭川までは特急列車を使いますと快適です。今年は雪が多く運休する日もあった岩見沢近郊ですが、さすがに3月も終わりで安定した走りを楽しめます。

改めて2010年から高架化された旭川駅です。非常にゆったりとした設備となっており、このあたりは高架駅の先輩である帯広駅などと比較しても使いやすい面があります。

ただ、駅内の旅行センター「ツインクルプラザ」は閉店し、駅からの発信の面はもう少し行った方が良いかもしれません。90年代は毎週地方面に旅行広告を出していた時代を知っているだけに、鉄道を身近に感じないのはそういう面もあるのかな？とは思います。多分多くの旭川市民は宗谷線に新車が入ったことも、下手をすると札幌行きの特急列車についても知らないのではないでしょうか。

今回乗車するのは旭川－名寄を普通・快速列車では最速で結ぶ快速なよろ1号になります。H100形の1両という列車です。

車内は日常利用という感じの方ばかり約20名ほど、室蘭方面よりは少し都会的なのか、利用距離が短いためかクロスシートの相席はあまり抵抗がないように見えます。

また、半自動ドアに関しては、肉声でのアナウンスもあるためか、普通に使用している方が多く、その面でも「求められていた」機能に見えます。富良野線等で使用のキハ150形は旭川駅停車時もドア1枚だけを開けるようにしていたり、厳寒の地である旭川では保温性能が何より大切と言えましょう。

車両はH100-24で旭川運転所にはH100-16から27までの12両が配置されています。主に旭川－名寄の普通列車・快速列車に使用され、この区間では3本を除き他車は入らないはずです。また、旭川－上川の上り2本にも使用されています。

さて、旭川駅を発車して、速度制限がかかる構内の分岐を過ぎましたらH100形はぐんぐん加速してあっという間に旭川四条駅を通過します。このあたりキハ40と性能差は歴然で、また、車内も空調で一定温度に保たれて快適でもあります。
一部の列車は旭川運転所で乗務員交代などのため停車することがありますが、その案内は放送案内をこの区間全列車で行うようになったようで、この列車でも「停車する場合がある」旨放送がありながらも通過しています。永山駅まではわずか10分。この区間を車で走っても20分はかかりますので、鉄道の強みである高速性がさらに高まったことは嬉しいところです。（とはいえ駅に用事があるわけでは無いので、駅からのアクセスを考えると鉄道に利が少ないのです）

永山も比布でも下車が多く、やはり旭川近郊輸送は一定存在しますので、本当はもう少し利便が高くなることを期待したいところではあります。今回1往復減便になっているのは残念です。

今回改正では宗谷線では13駅もの駅を廃止しています。もちろん定期利用が全く無い、一般利用もほとんど無い駅であり、これらの駅を通過することも相まって、以前に比較して最大31分普通列車のスピードアップを実現しています。現在乗っているなよろ1号は旭川－名寄で13分短縮し、平均速度は66.3キロと、全国的に見ても料金無料快速列車でもかなり早いのではないでしょうか。

比布を気持ち遅れて発車してぐいぐい坂を上っていきます。まだ運転開始して日が浅く、運転席には指導と思われる乗務員さんがおられます。塩狩を通過し下り坂はエンジン音も静かに下っていく様は「電車」です。

今回は剣淵で下車します。予想以上の性能差に感動すら憶える塩狩峠越えでありました。

地方小駅のバリアフリー

今回H100形は車両のステップを低く、床面も低く設計され、車椅子スペースと車椅子での使用可能なトイレも設置しており、バリアフリーに配慮されている面があります。JR北海道も主要駅でのエレベータ設置を地元自治体と協力して進めていますが、残念ながら旭川以北ではなかなかその恩恵にあやかれない駅がほとんどになっています。

剣淵駅は多くの列車を駅舎側1番線に停車させ、跨線橋を使用する2番線を必要以外使用しない措置は執られていますが、ホームは砂利敷きで、3月下旬の雪解け時期は足を取られるほどのぬかるみになってる場所があり、ここを車椅子ではちょっと利用が難しいでしょう。ホームの舗装、列車停車部分の（無人駅なので通常1箇所しかドアは開かないので）かさ上げなどは検討の余地はあるように思います。これは地元自治体との協力体制も必要とは思います。

士別駅のポスター

次の列車で士別駅を訪問。以前から士別市内にある士別翔雲高校が作成したJR利用に関してのポスターに注目しています。これは2018年から作成されているとのことです。

北海道新聞 2018年02月12日
士別翔雲高がＪＲに感謝伝えるポスター
https://hokkaido-np.co.jp/article/163685
【士別】通学の足として利用するＪＲ北海道を応援しようと、士別市の士別翔雲高校が、ＪＲに感謝を伝えるポスターの冬バージョンを作成した。ＪＲ士別駅で１月下旬からお披露目されている。
同校生徒の約３割がＪＲに乗って登校している。ポスター作りは「通学の足があってこその高校」と、吉野光校長が発案した。昨年夏、士別周辺の駅で撮影した５種類のポスターに続く第２弾となる。
今回は１月２０日にラッセル車の線路の除雪風景を撮影。生徒たちは厳寒の中、ラッセル車の到着を待って写真を撮ったといい、吉野校長は「冬の線路維持の厳しさを身をもって知りました」。

今回も新しいものが掲示されており、年2回ほどここを訪問する原動力となっています。

鉄道で通学することは、とても楽なことではありません。列車が定刻に走らない時もありますし、家から駅、駅から学校へは決して楽な道でもない。しかし、その列車があることに感謝して、それを表に発信するということは、とても大切で意味のあることだと思います。

消え行くキハ40

さて、帰りも快速列車です。こちらも加減速性能ですいすい、上り列車の方が急な峠道である塩狩峠も難なく越えていくように見えます。頼もしい性能を発揮しています。

和寒町は、塩狩駅の維持費用をクラウドファンディングなど寄付で募り、駅を玄関口とする「夫婦岩」に駐車場を整備する方針を打ち出しています。これは一緒の記事だからこそですが、駅の整備は自前で出す気は無いから鉄道マニアの寄付で済ませばいい。本当に来て欲しいのは車の観光客だからその整備は金を出すと見えてしまうのは悪手ではあります。ただし夫婦岩そのものは駅から直線距離でも2.5kmはありますので、散策として鉄道を使わせるのが正しいかはともかくですが。

北海道新聞　名寄・士別面 2021年04月02日
塩狩峠整備「観光手軽に」 和寒町が本年度 夫婦岩への道路、駐車場新設
（WEB配信無し）
>駐車場を新設するとともに、峠が玄関口となる二つの巨岩「夫婦岩」に車でも容易にアクセスできるように、夫婦岩に通じる道路整備に向けた測量設計を行う。
>本年度から町が維持費を負担することで存続が決まったＪＲ宗谷線塩狩駅についても、全国からの寄付を背景に、除雪など駅の機能維持を図る。

塩狩峠を軽く越えた列車は、旭川運転所脇を通過していきます。役目を終えたと思われるキハ40が集められていました。

旭川運転所のキハ40は35両ほどありますが、そのうち車令の高いもの、エンジンの換装や改良が行われていないものを廃車とするように見えます。根室線の滝川－東鹿越や石北線などではもう少し活躍が見られそうですが、H100形の増備はまだ行われそうですので、この地域でも姿を見ることは難しくなっていくことでしょう。

帰り際岩見沢駅で苗穂運転所のキハ40形では原形と言えるエンジンを装備したキハ40 819を見かけました。

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