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北海道の交通関係

「乗客を増やす努力が足りない」という考え方について

2018/06/06

JR北海道の諸問題へのネット上の反応などを見ていると「JR北海道に集客の努力が足りない」「観光列車など儲かるもの投資していない」などの意見を目にします。
また、十勝バス等の新聞記事での報道を受けて「戸別訪問などの営業努力をしていない」というのも目にします。

●2つの利用シーン
では、鉄道会社にとって「集客する」というのはどういう活動なのか？というところから、本当にJR北海道が営業努力をしていないのかを考えてみたいと思います。

鉄道会社は列車を運行し、乗客が運賃を支払い乗車するというのが基本です。「商品」は列車そのものとなります。例えば列車ダイヤだったり、列車そのものの魅力だったりというのがありましょう。

そのときに大きく2つの利用シーンが存在します。
・毎日のように利用する定期的な利用客
・レジャーや帰省などで利用する非定期的な利用客
鉄道会社にとって、どちらの利用を重視しなければならないでしょうか。
基本は「定期客」です。例えば札幌－手稲の定期券を利用する方は、通勤で年間8万円程度JRを利用することになります。通学定期券ですら年間6万円程度利用することになります。
対して年に札幌から稚内に帰省する方が使う金額は往復割引切符で1万2000円ほど、これが2回であっても3万円以下です。
もちろん、これに優劣するという話しではなく、鉄道会社は「日常的に利用してくれる客」を求めることはご理解いただけるでしょう。もちろん「日常的」の中には毎週出張で使う方など、他の利用シーンも多々ありますが代表例としてあげておきます。

ネット上で見る「利用客を増やす努力」を聞くと、観光列車などの「非日常」な列車利用を想定しているように見えます。では、観光列車で儲けることを考えると、鉄道車両を1編成作るのには少なく見積もっても5億から10億円は必要で、これを運賃で賄うのは非常に難しいことがわかるかと思います。運行経費等も含めると多くの「観光列車」は赤字運行を余儀なくされるのです。
それでも「客が増えれば良い」なら達成でしょうが、それが儲けというのには全く繋がらないのは自明なのです。観光列車で有名になったJR九州ですら観光列車単独では収益を上げていません。しかし、その観光地のイメージアップに繋がりますし、地域が全体で盛り上がっていくことは大事なことです。しかしながら単純な鉄道会社の収益にはならないということをちゃんと理解しなければならないわけです。

●「定期客」は増やせるのか
国鉄時代を知っていると札幌圏の列車がどれだけ利便が高くなったかを比較しますが、ここ10年程度しか見ていないと札幌圏すら「代わり映えしない」と写るかと思います。国鉄からJRになったときに「増収」することが命題となったJR北海道がまず手を付けたのが札幌圏輸送でした。
それまで札幌圏ですら30分から1時間に1本程度の普通列車しか無いような有様でした。最も最初にこの区間の増発が行われたのが1984年で札幌－手稲を約20分間隔、札幌－江別・小樽・千歳を30分間隔で運行し、1986年には更に増発しました。国鉄時代ですらこの改善である程度「客が増える」ことがわかっていました。これは既に民営化を意識した施策の一つでもありました。
JR化後、新駅開業と増発を進めました。国鉄末期の森林公園駅新設を皮切りに、90年代までに札幌市内の多くの区間は2km以下の駅間隔となっています。線路の沿線なら「徒歩圏内に駅がある」状態を作ったわけです。
特に大きく改善されたのが学園都市線で、桑園を出ると新琴似まで駅が無く、1日10往復程度しか運行していないローカル線が、駅開業、本数増加、複線化、電化と増強され、いまや日中20分間隔、ラッシュ時10分間隔まで本数が増えています。八軒駅を例にしますと開業時1日500人以下の乗車人員だったものが、現在は2300人ですから約5倍になっていることがわかります。既存駅で見ても700人程度だった篠路駅も3000人以上になっており、札幌市内全体でも1985年当時8万2000人ほどだった利用客が21万8000人を越えています。
札幌圏に関しては新千歳空港を中心に現在も利用客は増えており、定期客も非日常的利用客も両方を取り込んでいることがわかります。しかし、こんどは増発余力や車両不足で混雑に拍車がかかっているのも事実です。
札幌市内の公共交通での移動に占めるJRのシェアは16.8％で、市営交通49.6％民営バス22.2％に次ぎますが、過去の比較で行きますと数年でバスとシェアを並べる可能性が高くなっています。札幌圏の場合、このまま増え続けると現有設備での増発は難しく、千歳線の改良工事、新幹線開業による札幌駅整備が一段落するまで「徐々に増える」状態で納めないと対応し難い現状があります。

札幌圏以外は国鉄末期改正以降ほぼ現状維持を貫きました。1986年の江差線（現道南いさりび鉄道）東久根別の開業、函館、旭川を中心にした列車増発、1996年富良野線に緑が丘駅を開業、2000年に留辺蘂高校への通学輸送を前提にした西留辺蘂駅開業なども行われました。しかしながら、札幌以外は人口減少、そして増発したとはいえ1時間に1本以下の運行本数では鉄道への人の流れを呼び込むことが難しい現状がありました。
むしろ地方では信号などの自動化による駅無人化、列車のワンマン化等の経費節減による収支の改善が進められ、それにより定期券の購入可能箇所の減少という面もありました。
地方路線の減便が行われたのは2016年3月改正で初めて行われた訳で、それまで30年列車本数を維持してきたことがついに維持できなくなったというのが現状にあるわけです。それでも通学列車等に相当配慮しており、日高線や根室線の災害代替バスは高校前への乗り入れなども行っているわけです。
つまり、今のJR北海道問題の大枠は民営化当時から何も変わっていないわけで、先送りしてきた結果でもあるわけです。また、当時の増収策や増発は新聞地方面では多く広告されたものの、実際の利用客増加にはなかなか繋がらなかった面があります。
多くの地方の自治体職員、企業社員に列車通勤を進めにくい側面があったことも理解しますが、鉄道側も通学時間と少々ズレる通勤用の列車を運行できるだけの余力も乏しかったことが伺えます。また、特に自治体職員の通勤については自治体が補助金を拠出し運行する沿線バスの利用推奨は行われても、特に自らの懐を痛める必要のないJR利用を推奨する理由が無いことで放置されてきたという問題もあります。

ここにきてJR北海道は一部区間でスマートフォンに券面を表示する形での定期券発行に対応、これにより駅を訪れる必要なしでスマートフォンないで定期券購入が完結できるようになりました。対応区間が少なく積極的な宣伝も行っていませんが、一つの利点となる部分です。将来的には全道に拡大されるのではないでしょうか。

次に列車時刻。増発は難しいものの、時刻の修正で使えるようになる例はまだあるはずです。地域が声を上げなければそれがJRになかなか伝わりません。そしてJR側も当然そのニーズをくみ取る努力が必要でしょう。富良野線をモデルケースに通勤輸送を改善した例がありましたが、これも沿線の道路事情が悪く特に旭川市内に入る橋での渋滞を嫌った需要があったからです。道路事情が大幅に改善されて通勤客が減った今こそもう一度富良野線をテコ入れしていく必要があるわけです。ただ、当然沿線人口が大幅に減っているという前提がありますので、営業活動さえすれば収支が改善するわけではありません。沿線自治体が積極的な利用を音頭とり行うことも当然必要なことです。

●「観光列車」といえばJR北海道だった時代
さて、今や観光列車といえばJR九州を思い出す方も多いと思いますが、国鉄末期にトマムなどのリゾートホテルと提携し車両改造しリゾート車両を作ったのは北海道が最初期になります。その後最盛期はリゾート車両を6編成、冬はスキーリゾートに、夏は各地の観光列車と走り回っていました。
しかしながら新千歳空港駅への乗り入れを煤煙が酷いと散々批判した北海道新聞を含め、何故かリゾート観光列車は新聞メディアに肯定的にはほぼ取り上げられませんでした。
今や「観光列車」と銘打つ列車は富良野・美瑛付近、くしろ湿原付近のノロッコ号くらいですが、現在も新聞メディアはこの運行シーズン開始でもほぼ取り上げて報道しません。
函館圏では大沼付近、海峡を越えて弘前までリゾート車が運行され、道北では富良野、美瑛だけでなく南富良野町を越え新得までのノロッコ号、宗谷線のリゾート車乗り入れは定番だった時代まであります。流氷観光の特急列車増発、釧路方面へは通年リゾート列車として2階建てグリーン車まで増備されたわけですが、まぁ、本当に知られていません。
廃止前提と批判された日高方面ですら毎年リゾート列車による観光列車を運行していたのですが、一体どれだけの人がそれを知り利用していたのでしょうか。

鉄道だけでは「観光」は成り立ちません。駅から観光地への二次交通が北海道は特に貧弱です。観光列車を降りても駅からどこへも行けず、観光案内所も誰もいないという経験は一度二度ではありません。見かねたJR北海道は駅からの二次交通としてのJR利用者専用バスを運行していた地域もあります。これとて知らなければ使いようがないわけです。地域が、報道が観光列車を本当に歓迎し自分達の町のPRの場だと思えるのならこのような酷い対応をしないわけです。

「旭山動物園号」はもう耐用年数の過ぎた古い車両の内外装をただ変えただけの車両でした。特に内装は座席もそのままでシートカバーなどで装飾していました。それでも通路や天井に装飾して観光列車らしさを作り出した車両です。この列車が全国的な知名度を持っていたのは旭山動物園自体の人気が全国区になったこともありますが、ある面さえ意識させれば全国的な知名度になるという例です。北海道は全国への発信力が弱い。

余談ですが全国から観光に来る人が「わざわざ本州資本のお菓子をお土産に」する。北海道銘菓と信じて疑っていないお菓子が実は北海道とは縁もゆかりも無い会社が進出して作ってるなんてことが普通に起きてしまうのが北海道です。

今、「北海道は観光列車をやっていないから儲からないんだ」なんて言ってる人は興味も無く調べもしないで文句言ってるだけの方なので聞く必要は全くありませんが、このように考える人が比較的多いのはJR北海道問題を報じる時に本来経営問題とは大きく関係の無いJR九州やいすみ鉄道を「観光列車で鉄道を復権した」と報じる不勉強な北海道内メディアの影響も大きいのでしょう。現実にはJR九州の収支改善要因は上場時の経営安定基金を新幹線設備使用料と減価償却に使い、現在減価償却費を低減しているからで、今後は収支が悪化することがわかっているので福岡都市圏も含めた大幅減便や特急ワンマン化、駅無人化を急いで行っているわけです。しかし、これは北海道ではほとんど報道されませんので一般には伝わらない事実です。いすみ鉄道に至っては沿線自治体からの補助金でも赤字を埋められず累積赤字額を増やして、社長氏が解任されるという状態になっています。「退任」としていますが、結果的には地域の承認を得られなかったわけです。

90年代、北斗星の車両すら留萌線だのいろんなところに出張させて運行したJR北海道。時代が早く、宣伝も下手ではありましたが、なにより地域の協力が得られなかったのが残念なことです。あのときちゃんと協力して、今のJR九州の観光列車のように全国的な報道に乗るような状態なら。経営問題は発生していたにせよもうすこし道外から北海道内の議論を見る目も違うのではないでしょうか。

●ちゃんとした依頼に応えるJR北海道
先日留萌線にこの地域では滅多に走らない3両編成の団体列車が運行されました。一部のファンが気がついて写真を上げていましたが、彼らもこの列車が何故運行されたかわからないご様子でした。

日刊留萌 2018年06月06日
★聖園幼稚園 汽車遠足を楽しむ
http://rumoinw.web.fc2.com
留萌市内の聖園幼稚園(大長司園長)の親子汽車遠足が1日に行われ、園児と保護者合わせて164人が空知管内秩父別町にあるファミリースポーツ公園キャンプ場で楽しいひとときを過ごした。
普段の生活は車で移動することが多いため、乗る機会が少ない列車での遠足を堪能してもらおう―と、毎年この時期に行っている。 園児と保護者らは、午前9時2分JR留萌駅発の3両編成の臨時列車に乗り込み出発。子供たちは車窓から見える景色を満喫したほか、途中のトンネルでは、外が急に暗くなり歓声を上げていた。
午前9時40分に秩父別駅に着いたあと、園児らは徒歩で15分ほどかけて同キャンプ場まで移動した。

留萌の地元幼稚園が貸し切り列車を走らせて遠足を楽しんだというものです。JR北海道は地域が要望し、ちゃんと利用するなら団体列車を手配します。聖園幼稚園は旭川などでも幼稚園を経営しており、各幼稚園では定期的に「列車遠足」を行っています。この列車も毎年の恒例行事です。
JR北海道にとって旭川から留萌まで回送し、さらに園児を留萌へ送り届けた後も回送しなければならない手間のかかり儲けのない列車です。でも、このような依頼に応えているのです。鉄道会社は「乗る」とわかれば列車を運行するのです。

●十勝バスの「経営努力」を真似できるか
ひところ北海道新聞がよく十勝バスが素晴らしいと書き立てました。一戸一戸訪問しバスの乗り方を説明する、これぞ経営努力だ。というのが本当ならいいのですが、十勝バスの歴史から考えるともう一つの面が見えてきます。
十勝バスは十勝自動車として大正15年創業、線時統合で十勝付近の複数のバス会社が統合されて規模を拡大、1987年の国鉄広尾線、士幌線代替バスの運行、1999年のJRバス帯広撤退、2006年のちほく高原鉄道廃止の代替バスを運行。
しかし、沿線人口の減少とモータリゼーションの拡大でバス利用客が減り赤字が拡大していきました。
1990年代以降、地方の路線を多数廃止し、JRバスの路線引き継ぎも比較的収益の見込める帯広市内路線だけだったこともあり、帯広市内集約化を図ります。
現在の社長はその道筋のあった1999年から社員となっています。いろいろな本にはこの当時彼の父親（元社長）は会社を畳むつもりだったという話を書いていますが、実際に畳む気だったのかはわかりません。ただ、徐々に企業規模を縮小していこうとは思っていたかもしれません。札幌への高速バスにも参入していましたし「地方路線を廃止して、儲かる都市間にシフトする」は間違いなく行っていた施策だったからです。

さて、十勝バスが行った「営業活動」として戸別訪問があります。2007年からスタートした施策です。ですので、この施策を始めたきっかけは2006年の原油高騰ではないかと考えられます。浦幌営業所を閉じたのもこの頃で、これで営業所は帯広と鉄道廃止代替路線の広尾だけになっています。
十勝バスにとって帯広市内の路線バスは維持する、しなければ路線バス会社としての意味が無い以上、最後の砦帯広市内でどう客を維持するかを考える結果が「戸別訪問」だったと思うわけです。

沿線利用者は用事が無ければバスに乗りませんので、バスの系統の変更、配布時刻表の改善などに取り組んだ結果が「30年ぶりに乗客数が増えた」となります。0.5％であっても乗客数を増やしたこと自体は非常に良いことです。

ただ、路線維持のために国、北海道、自治体がバス会社に支出する補助金額は1億円を超え、これが無ければバスが維持できないことも事実です。また、帯広市は比較的早くからバス利用を推進する広報活動、バスマップ作成などを行っていて、そういう面もこの利用客増加を後押ししているわけです。

なので、単純に「十勝バスは戸別訪問やって客を増やしてるのにJRは何もしない」という批判や北海道新聞の社説は、本当なのか？という疑問を持たなければならないのです。

北海道新聞 2015年10月02日
社説)道内JR減便 生活の足守る視点欠く
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0029351.html
>鉄道ではないが、苦境に直面した十勝バス(帯広)は、路線沿線住民に利用を促そうと戸別訪問を重ねた。そんな地道な営業活動で再建を果たしている。
JRはこうした取り組みを忘れているとしか見えない。

このように北海道新聞はJR北海道を批判しました。残念ですが「帯広以外のほとんど全ての路線を廃止して、国、道、沿線自治体から潤沢な補助金を受け、それでも足りないので戸別訪問などで乗客を増やす努力をしました」という話を直接JR北海道が行うなら「札幌圏以外の路線を廃止し、国、道、沿線自治体から資金を得て維持しました」って話になるわけで、それをそのまま北海道新聞が評価するような内容になるわけがないのです。
JR北海道が沿線住宅を戸別訪問して乗客を乗せる努力より減便による経費節減で路線維持を考えたことは方法の問題で、どちらもどうすれば路線が維持できるかの話です。補助金にも頼れず自治体にも無視されているJR北海道が採用できる選択は多くはありません。

さて、十勝バスの社長氏のインタビューで見かけた記事に、面白い表現がありました。
「地域のメディアに取り上げてもらうことから話題作りを始める」
「まずは、地域の記者に何度も記事を書いてもらい、足元を固めましょう。地方とはいっても、新聞に書かれていることには信頼があります。「地域で一番」「地域で初めて」などの強みがあれば、そこから全国のマスコミへとつながる道が拓けます。十勝バスの場合は、バス会社が地域の皆さまの自宅を訪問してまわっていることにニュース性がありました。誰もしていなかったことですから。」
つまり「戸別訪問」は最初から他の会社がやっていないパフォーマンスであって、これに記者を同行させることで「記事にさせた」という側面があるわけですね。そして、この表現をJR批判として何度も利用することで北海道民の中では「JRは努力をしていないけど、十勝バスは戸別訪問して客を増やす努力をしている」という意識付けがされたんだと思うわけです。

十勝バスの方策自体は素晴らしいですが、地域の鉄道やバスが抱えている事情はそれぞれで、単純にそれを真似ればうまく行くなんてことは無いのです。どちらかと言えば鉄道会社やバス会社が進めた「増収策」をちゃんと地域とマスコミが後押しする形を作る方が大事なことです。

そして北海道新聞のJR関連の増収施策は一切報道せずに批判だけ行うような報道姿勢は非常に問題があると考えます。簡単に「記事タイトル」だけで批判する世論も含めてもう一度ちゃんと調べるということが必要だと痛感します。

北海道の交通関係 JR北海道 宗谷線 日高線 留萌線 路線バス 観光列車

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