北海道の交通関係

JR北海道への400億円の支援が意味する「沿線自治体のやるべきこと」

2018/07/25

今日から何日か、国土交通省から発表されたJR北海道支援について記載したいと思います。

その前に、JR北海道の経営問題が発表されて、すでに2年近くの月日が経ちました。その間、各関係機関はどう動いていたのか。それをもう一度おさらいしたいと思うわけです。

北海道(知事会見)から見えること

JR北海道が「維持困難路線」を発表したのは2016年11月16日のことでした。

北海道庁 2016年11月15日
知事定例記者会見(平成28年11月15日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h28/h281115gpc.htm
JR北海道が提供しておられる道内各地を結ぶ鉄道網というものは、北海道民の暮らしあるいは産業を支える公共交通機関としての役割があるということをJR北海道には十分にご認識をいただきたいということが一つ。それから二つ目は、やはり市町村の方々、当然道ともそうでありますが、あるいは住民の方々、利用者の方々と信頼関係に基づく議論ができるように拙速な進め方ということは決して行わないこと。それからこのことはいつも言っておりますが、JR北海道が自らさらなる徹底した経営努力というものを行って、説明責任をしっかりと果たしていただくこと。


もうこの正式発表前のリークの段階で、高橋知事はJR北海道の経営努力が前提で「公共交通機関としての役割」を前提に現状変更には否定的であるという「ジャブ」を繰り出しています。

北海道庁 2016年11月21日
知事定例記者会見(平成28年11月21日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h28/h281121gpc.htm
JR北海道の経営の自助努力ということをこれまでも申し上げているところでございまして、その一つの例として、道は給与の独自削減などを行うことによって、一時期は2千億円を超える収支不足額があったものを、その3分の1よりも少なくしたという実績がございますので、給与レベルのさらなる見直しということも申し上げた経緯がございます。
JR北海道のご判断で、ここはもう少し切り込むことができるかなというような経営のさまざまな面でのコストカットということをやっていただくと、やはり道民から見てもあそこまでやっているのだったら、協議には応じていかざるを得ないかなという思いになっていただく部分があるのかなというのが一つであります。


知事は具体的に職員給与削減などでコストカットすることが前提であるという認識を示します。ただ、現実にJR北海道の給与水準は地方公務員より低いのが現状であり、JR側はこの「提案」を拒否した模様です。そもそもJR北海道の抱える問題について、職員給与を仮に0にしたところで赤字解消は不可能で、そういう意味では根本的な解決は人件費抑制や関連事業の拡大ではないことははっきりしています。そこらへんが知事の認識の甘さに繋がっており残念だなとも思うのです。
知事がこの時点で(しばらくの間)思っていたJR北海道の問題は風邪かせいぜい数年の治療で復帰できる怪我程度の認識でしょうが、ほぼこの時点でJR北海道は余命宣告された末期ガン患者なわけです。末期ガン患者に節制して運動すれば痩せますよというようなトンチンカンさを感じます。

北海道庁 2017年02月09日
知事定例記者会見(平成29年2月9日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h28/h290209gpc.htm
今度は私ども道がどういうアクションをとっていくかということが問われるわけでありますが、道議会では、昨日行われた(新幹線・総合交通体系対策特別)委員会でもご議論がございましたが、加えて、今月下旬から始まります1定議会(平成29年第1回定例会)においても、それぞれの会派の方々からいろいろなご質問が予想されますが、そういったご質問の内容などを踏まえて、私どもとしてのこの問題への対応の方向性をしっかりと検討していかなければならないと考えているところであります。


さて、北海道のワーキングチーム報告書が出てきた結果を受けた会見です。
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/houkokutetudouwt.pdf
この報告書では「北海道」がやるべきことを次の項目をあげています。
○ 全道的観点から将来を見据えた鉄道網及び交通ネットワークのあり方の提示
○ 市町村等との密接な連携による地域における検討・協議への積極的な関わり
○ JR北海道に対する抜本的支援に関する国への要請
○ 鉄道網を持続的に維持していくための地域の取組に対する協力、支援
○ 北海道ブランドを生かしたインバウンド対策の加速などによる広域的な利用促進策の展開
など
つまり、北海道が第三者を迎えて「やるべきこと」を出してもらったわけですから、この時点で北海道がこれらの策を「やっていくものだ」と私は思っていたのですが、この項目で北海道が行ったことはいくつあるだろう?とも思うわけです。

北海道庁 2017年03月10日
知事定例記者会見(平成29年3月10日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h28/h290310gpc.htm
 赤字補填を求めるのかということにつきましては、これは無理ではないでしょうか。これは、国のレベルでも道においても無理であります。それぞれの路線の赤字の埋め合わせ、道費で赤字補填をするということは、道の予算は道民の方々の税金で成り立っているわけでありますので、それをそれぞれの沿線の赤字補填に使うということは、私はやはり道民の方々にご説明できないと思います。その意味では、国に対しても赤字補填という形の支援を求めるつもりはございません。そこはやはり、いつも申し上げておりますとおり、JR北海道のさらなる自助努力など、コストの徹底的な削減ということも含めて考えていかなければならないと思うわけでありまして、私ども自身ができる支援ということの考え方の整理も重要でありますし、またそういうことと並行して、国にどういった支援を求めるのか、これはこれからまたしっかりと検討していきたいと、こんなふうに思っております。


私も個人的にはJR北海道への単独赤字補填という考え方はありません。ただ、であるならば、JRの維持では難しい路線を直接自治体で支援していく方策は必要なわけです。会社を維持するのではなく路線を維持するという考えは似ているようで大きく違うのです。なお、この知事発言は後に意味を持ってきます。今回国の支援の中でも「単純なJR北海道の赤字支援」は一切含まれていないわけです。

北海道庁 2017年04月07日
知事定例記者会見(平成29年4月7日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h290407gpc.htm
ワーキングチームの報告書の中に書いていただいたことがわれわれの行動の原点であり、国の抜本的支援の中身については、例えば、本道固有のコストの軽減対策、これは物流の面での鉄路への依存度が他の地域との比較において北海道は高いという特性がございますので、そういったことなども踏まえた本道固有のコスト軽減対策や老朽土木構築物などへの対策、あるいは快速エアポートの増便などをはじめとする増収策への支援、また平成31年度以降、資金的に大変厳しい状況が想定されるJR北海道に対する資金繰りの改善など、こういった点を例示しながら、国に対する抜本的な支援について要請をさせていただいたところであります。


この知事の発言は、個人的に近い意見ではあります。国が国がとなんでも国に頼ると言われていますが、道路にせよ航空にせよ寒冷積雪地であるインフラ維持には特有のコストがかかるわけです。その分を他の地域から融通するという面は理解していただける部分ではないかと思うわけです。

北海道庁 2017年04月13日
知事定例記者会見(平成29年4月13日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h290413gpc.htm
(北海道新聞)
北海道新聞が7日から9日に行った全道の世論調査で、JR北海道の鉄道事業見直しに関して、国だけでなく道や市町村も財政負担をするべきだという回答が58パーセントに上りました。
(知事)
道の財政支援というものは取りも直さず、道民の皆さまからお預かりをしております税収から支出をしていくということであり、道の立場では道民の皆さま方のご理解を得ながら、その支援というものを考えていかなければならないということは既に申し上げているところでございますので、今回のこういった世論調査も参考にさせていただければというふうに思う次第であります。


この時の会見では路線バスの赤字補助に関して現在の国と道合わせて45%を40%にするという話も絡めています。路線バスは路線ごとに収支を出し乗車人員の下限を決めて赤字補助が行われているわけです。つまり路線バスへの赤字補助は「道民の理解を得ている」が鉄道への赤字補填はその理解を得られていない、しかし道新のいう世論調査では50%以上の道民が道の直接補助を求めているという結果です。
しかし、これに関しては先の話のように「路線」で切ることが難しい鉄道網でJRに直接の赤字補助を行うよりは、設備などの更新、維持に対する支援の方が理解されやすいわけです。
その上で、設備の維持負担がなくても赤字である路線は、維持する必要性のある路線ですらないわけです。

北海道庁 2017年07月19日
知事定例記者会見(平成29年7月19日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h290719gpc.htm
明日(20日)から、来年度予算に反映していただくような道関連のさまざまな要望事項について、職員が手分けをして国への要請を行うということで、私自身も要請を行うこととしております。石井国土交通大臣には、社会資本整備の道予算や観光振興などについては、胸を張って要請に行けるのですが、今ご質問のございましたJRの問題については、6月1日に要望をした時から道内の検討状況があまり進んでいないということで、残念ながら新しい報告をすることはできないというふうに思っているところでございます。


さて、ちょうど1年前の会見です。JR北海道の維持困難路線問題が発表されて9ヶ月。ワーキングチーム報告から半年経っています。この時点で国にJR北海道問題についての予算措置を要請するのに「新しい報告をすることはできない」というのはあまりにも知事の発言として格好悪くないですかと。北海道としてJR北海道問題をどう捉えて、利用促進にせよ何を行なったか?それすら何もないなか、報告することがないというくらい格好悪いことはないでしょう。
この時点で国土交通省側は「北海道はやる気がない」という印象になったのではないでしょうか。

北海道庁 2017年10月27日
知事定例記者会見(平成29年10月27日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h291027gpc.htm
JR北海道に対する大変厳しいご指摘が多いです。いろいろございますけれども、一つはJR北海道の自助努力、要するに収益拡大、儲けられるところで儲けて、それをもう少し資金投入すべき分野に投入するという考え方があるのではないかということであります。
例えば、現在、札幌駅前のビルは不動産事業として結構収益を上げていると思いますが、JR九州では東京でも収益を上げるための取り組みをされているそうでありまして、JR北海道本体だけではなく、グループ会社全体として、収益の拡大を図って、それを経営再生に活かしていくという積極的な取り組み姿勢が、あまりないのではないかというご指摘が一つあると思います。

北海道庁 2017年11月08日
知事定例記者会見(平成29年11月8日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h291108gpc.htm
グループ会社それぞれについても公表がなされ、一部の会社では赤字があるようですが、多くの会社が黒字で赤字分を若干は相殺したようでありますが、JR本体の大きな赤字をカバーできるような状況ではない数字であると理解しております。想像していたところではありますが、あらためて、JR北海道の厳しい経営状況を再確認したということが私の率直な思いであります。


百歩譲って市町村の首長がいうならともかく、交通政策基本法での自治体の役割を知事が知らないわけではないのです。そこで1年経っていまだに「自助努力」と地方自治体が言っているから私も言うレベルで何も考えていないのではないかという会見をするのは流石に恥ずかしくないですかと。
JR北海道の関連事業比率や額なんかを見ると、その発言はまずいかなと言う印象です。決算書出てからのこの発言は、資料をちゃんと見ていないと言う印象を受けます。

北海道庁 2017年11月15日
知事定例記者会見(平成29年11月15日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h291115gpc.htm
道のリーダーシップは重要であると考えております。道は広域自治体という役割がありますが、市町村とは対等であります。ですから私どもが上から目線で、「ここはこうしてほしいとか、あそこはこうしてほしい」と申し上げることはできません。


夕張支線の協議が進み、札沼線に関しても協議が開始されたのを受けていますが、沿線の市町村と北海道が自治体として対等であるというのは間違ってはいないだろうけど、北海道がJR問題の「先」を示さず、なんの助言もせず、市町村と一緒に壊れたラジオのごとく「JRの自助努力」では話が全く進まないわけです。JR北海道が「先はこうしたい」と路線廃止を含めた「物」を出してしまっている以上、北海道庁はこうしたいという「先」を見せないから北海道は動きが遅いと突き上げられるわけです。

北海道庁 2017年11月20日
知事定例記者会見(平成29年11月20日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h291120gpc.htm


この会見はなかなか面白い。「JR北海道再生推進会議」が道の動きが遅いと1年間の期限切って問題解決しろとか、路線の存廃について強い決定権を持った委員会の設置を道に求めているとか、そういう提言に関する回答です。つまり、北海道は何も解決する気がないという風に周りに見られているように見えます。

北海道庁 2017年12月14日
知事定例記者会見(平成29年12月14日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h291214gpc.htm
北海道高速鉄道開発株式会社の仕組みについては、参考にするということを答弁で申し上げたところでございますが、今の段階ではその域を出ておりません。ただ、鉄道・運輸機構の特例業務勘定の活用ということの要請もございますし、また、私ども道や市町村が関与する形での制度につきましても、やはりこれから組み立てていかなければなりませんので、そこについてどこまで要請の中に入れていくのかということが、これから木曜日、金曜日の二日間、事務方と精力的に議論をして固めていきたいと、こんなふうに思っております。


今思えば、この時点で北海道高速鉄道開発のような話が出てきているのは、少なくとも一部地元の負担は避けられないという話が、この時点でもう国との間で出てきていたと言えますね。

北海道庁 2018年01月12日
知事定例記者会見(平成30年1月12日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h29/h300112gpc.htm
質疑の詳細、誰がどういう発言をしたかということに道民の皆さま方、特にマスコミの方々のご関心があるということは想像に難くないわけでありますけれども、道のこういったさまざまな政策的な決定をする会議については、参加される方々のご意向なども踏まえた上で、特に今回は岸座長とも十分相談の上で非公開ということを決めたわけでありますが、全てオープンというわけではなくて、非公開で議論をする場合もあるわけでございます。


フォローアップ会議についても非公開で行う。このJR問題に関しては全ての協議が非公開であり、ぶら下がり取材で小出しにしていくというこのスタンスが道民から非難されている部分でもありそうだなとは思います。パブリックコメントを3回ほどやるような発言がありますが、パブリックコメントの募集は今まで行われていませんし、行われるとすればそれを判断できるだけの資料を公開しなければなりません。
現在この問題でまともに公開されている資料はJR北海道のホームページのものだけです。

北海道庁 2018年05月01日
知事定例記者会見(平成30年4月27日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h30/h300427gpc.htm
それぞれの町内において高齢化が進んでいるので、駅まで行くということも大変で、バス停までも大変なので、今「ドア・ツー・ドア」ということで、例えば乗合タクシーのようなこともやっているというようなお話もありました。また、鉄路がなくなった場合の札幌までのアクセスをどのように確保するかなど、かなり具体的かつ踏み込んだ議論を、それぞれの町が精力的にJR北海道とやっていただいているということをあらためて認識させていただき、私としてはこの首長の皆さま方のご努力というものに、本当に敬意を表すると同時に感謝を申し上げたところでございます。


つまり、沿線自治体が協議を行えば「追認」するというのが北海道、知事の考えということになります。あなたの路線は廃止がいいよというのとはできないまでも、鉄道以外の選択が地域実情に合っているならば、それに対して支援するのが北海道の後方支援ではないかとも思うのです。

北海道庁 2018年06月20日
知事定例記者会見(平成30年6月19日)
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/h30/h300619gpc.htm
ご質問のございました、(輸送密度)200人未満の路線につきましては、ご質問で触れられましたとおり、元々、JR北海道から地域に対しまして、バス転換の方針という提案があったところでございまして、そういったことも踏まえて、それぞれの線区内で議論の進捗度合いの濃淡はありますが、われわれ道も入って、地元の方々とその当該地域における最適な交通体系はいかにあるべきかというような検討を行っているところであります。


輸送密度200人以下の路線の廃止の「追認」ということです、もちろんそれを表明するのは大変なことなのですが、やはり、必要なのは地域の利便なわけです。

さて、今回の国からの支援内容の発表を受けて、このようなコメントが出ています。

北海道庁 2018年07月27日
JR北海道の経営改善に関する国土交通省の考え方公表に対するコメント
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/gcomment/h30/h300727gcom.htm
 国においては、今後、地域の実情や意見を踏まえるとともに、地域と十分に協議の上、制度の構築を行うよう求めます。
 特に、道も含めた本道の自治体は財政状況が非常に厳しい上、財政の硬直性が高く財政規模が小さい市町村も多いことから、負担規模の軽減を図るとともに、地方財政措置を講じて頂くよう、強く求めます。
 また、JR北海道に対しては、引き続き、具体的な経営見通しについて早期に提示するよう求めながら、国やJR北海道と、持続的な鉄道網の確立に向けた議論を更に深めてまいります。


交通政策基本法というのは、結局事業者任せであった交通政策を地域が考え、行動していくことを求めています。そして策定し、自前で動いていく自治体には支援していくというのが国の考え方です。
それがいいかどうかはさておいて、2年近くの間、ほぼ何もしなかった北海道に、それでもこれだけのJR北海道への支援が発生したことはよかったことです。しかし、これはJR北海道を「中間」にした国からの北海道への「苛立ち」が見え隠れするように見えました。


北海道も沿線自治体も「できるだけ負担したくない」これはわかります。しかし、金銭的な負担だけでなく、JRを使わせるための施策は2年近くあればいくつか仕立てることができたはずです。ここ1年輸送密度をあげることができたのは札幌圏だけ。つまり人口の増加は鉄道利用の増加につながることがわかっている中、人口を減らし続ける地方と、その地方民がすでにJRを見限って、必要ないと思っていることを、表に出さず「必要だ」「国が支援すべきだ」「JRの自助努力が」では話が全く進まないのです。
そして、「鉄道に乗せるための支援」すら何もせず、一部の自治体は沿線フォトコンテストやクラウドファンディングなどでの「支援策」とやらをやりましたが、それが全く鉄道の利用につながらない、繋げる気すらない無意味な支出にしかなっていない残念さがあります。


国を動かすのもJRを動かすのも「赤字だけど本当に地元が鉄道を必要として、本当に必要で乗っている人がいる」ということを見せる必要があるのです。

北海道の交通関係 JR北海道 札沼線 路線バス 航空

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