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北海道の交通関係

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あくまで素人的に考える「日高門別まで復旧」で日高管内の交通利便を上げる方法

2018/11/28

NHK 2018年11月26日
日高線２案検討 今後の焦点は
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20181126/0005941.html
今後は、２つの案について検討することになります。
ひとつは、鵡川から日高門別までを鉄道で復旧させ、日高門別から様似まではバスに転換する案です。
もうひとつは、鵡川から様似の区間全てをバスに転換する案です。

日高管内7町が、本当の意味で鉄道の復旧を望むなら、鉄道に接続することでどこからでも利便を感じて貰える交通網にしなければなりません。素人考えですが、こうすれば利便が高いんじゃないかな？と考えてみました。

どこへ行きたいのですか？

その前に前提条件です。日高7町の人はどこへ行きたいのでしょうか？現在の公共交通運行状況からしますと、日高管外への需要は「苫小牧」「新千歳空港」そして「札幌」でしょう。観光路線としてえりも町－広尾町への路線、日高町旧門別町地域から旧日高町、さらに占冠村へのアクセスもありますが、今回は直接JR日高線が関与する苫小牧・新千歳空港・札幌をメインに考えます。各町から「直通」でこれらの箇所に移動できるのが理想ですが、場合によっては平面的な乗り継ぎも考えなければなりません。少なくとも鉄道を復旧させるということは乗り継ぎが発生するというのが前提になります。

どこへ来て欲しいですか？

鉄道の復旧を求める中で必ず「観光需要がある」と言い続けた沿線自治体。ならば鉄道でどこへ来て欲しいのか？というのも考えてみます。ただ、幹線道路や駅に近いところに観光施設があるわけではありませんから、最寄り駅からのアクセス便を出す必要はあるでしょう。

鉄道のテコ入れ

鵡川－日高門別の復旧にあたっては、列車の本数や間隔を考えなければなりません。日高線は災害発生前苫小牧－鵡川を10往復、鵡川－静内を7.5往復、静内－様似を7往復走っていました。特に日中は運転間隔が長く非常に不便だったわけです。代行バスは区間により鉄道以上の本数を出しましたが、完全にバス転換されると既存のバス路線と統合されることで本数を増やすことができます。それに合わせて鉄道で運行する区間も一定の増便を行いたいと考えます。それが1時間1本の等間隔ダイヤです。

苫小牧－鵡川は現行ダイヤで約30分、鵡川－日高門別は災害前のダイヤで約23分で走っていました。日高線は苫小牧貨物駅付近で貨物列車と線路を共用するものの、室蘭線旅客列車とは競合せずに走ることが可能です。しかし、苫小牧－鵡川のあいだですれ違いができないのでどれだけ頑張っても最小の運転間隔は1時間となります。現行の日高線は最高速度95キロ、平均時速で60キロ程度と普通列車として高速でもありますので、これ以上のスピードアップは難しいのが現状です。

このことから、最小運転間隔は70分、日中を90分間隔として13往復運行というのが目安になりそうです。「便利になった」とまではいえませんが、現行設備での最大本数でありなおかつ車両2両+乗務員という最小限のコストでの運行ができます。これは積雪についてほぼ検討しなくていい日高線だからできることです。

また、駅は増やさなければなりません。というのは、富川駅は非常に利便の悪い場所で、富川高校からも市街地中心部からもアクセスしにくい場所です。まず、富川高校からの坂の下にあたる「旭町生活館」付近に「富川高校前」駅を開設。ここからですと富川高校まで坂を上り5分程度までアクセス改善できます。

もう一か所は富川の市街地「日高町水・暮らしサービスセンター」付近。ここに駅とバスターミナルを併設。ここからは平取・旧日高町方面への分岐となります。富川に町民利便を高め、また、今まで日高線の利用が難しかった平取方面からの利用、また、鉄道から平取方面「アイヌ文化博物館」方面へのアクセスるルートとして整備させることにします。もちろん門別競馬場・門別温泉へのアクセスバスもここを拠点とします。

富川市街地から日高門別間には「富浜」また、ダーレージャパン施設付近への新駅も期待したいところですが、集落や施設から離れており難しいでしょうね。

日高門別駅は今存在する2線の線路は不要ですので、1線で折り返しとします。駅は北側（国道側）からもアクセスできるようにし、バスターミナル施設と合同の建物建築とします。

バスの集約と利便性確保

さて、日高門別から接続するバスについてですが、当然日高線静内、様似への便が必要ですが、それ以上に必要なのはその区間を高速に移動できるバスです。日高門別駅で札幌・新千歳空港への高速バスと苫小牧への列車、そして各駅、集落を経由するローカルバスと静内、浦河、様似、さらにはえりもへの特急バスが接続する必要がありましょう。日高門別が相互の乗り継ぎを行う拠点となりますから比較的規模が大きく、案内所なども設置する必要があります。将来静内への高速道路延伸もありますので特急バスは新冠・静内まで無停車とし、鉄道代行の各駅便とは分けましょう。

イメージとしては現在のペガサス号・えりも号・ひろおサンタ号（途中まで）を共通乗車とし、
・えりも
・様似
・鵜苫
・幌別
・浦河日赤前（道南バス浦河ターミナル・東町駅）
・浦河役場・日高振興局
・荻伏市街
・本桐（国道）
・三石
・春立
・東静内
・静内駅（ターミナル化）
・新冠（道の駅）
・日高門別駅バスターミナル
・富川（市街地）駅バスターミナル
・鵡川
・札幌・または新千歳空港直行
という停車を行い、現行通りなら8往復程度設定可能となります。とかく高速道路網の普及を活かした札幌・新千歳空港への直行需要はちゃんと取り込む必要がありましょう。そして、この便を列車から乗り継いで静内方面への高速輸送バスとするわけです。

ローカル輸送用代行バスは一部を富川高校始発とする以外は日高門別ターミナルを始発としますが、これも日高線列車および高速バス接続を前提とします。高速輸送は高速バスでの停車を行っていますので、それを補う形ですので本数は余り多くできないでしょう。

とはいっても課題は多い

高速バスの日高門別からの途中乗車については反対意見は多そうです。高速バスとて静内・浦河までの需要は少なくなく、途中停留所で高校生などの大量乗車は避けたいところです。しかし、高速バスと路線バスと代行バスというような今の運行方法を未来永劫続けることは無理でしょう。多客期の増便なども含めた対応は必要ですが、一般的な利用はこの方法が最も利便が高いのではと思います。

国道からのアクセスができない駅はデマンド交通等での対応は致し方ないでしょう。本桐・荻伏付近などバスを経由したいが道路事情で難しい付近は鉄道廃線跡を使った道路建設も検討される必要があります。高速便は国道を、路線便はこちらを経由です。結果的に荻伏－浦河－様似の現行の路線バスも統合対象になります。その先の「えりも」地区も含めてです。様似が鉄道の終点だったからの様似始発だった広尾方面は高速バスと補完しながら浦河始発にするなどの鉄道路線とは直接絡まない路線再編は避けられないとも思います。

何よりも必要なのはこんな地域外の人が考えるいい加減な考えよりも地域の人と自治体がきっちり考えて路線を構築することです。前の新ひだか町長が豪語していた「バス転換はいつでもできる」なんてことはありません。バス転換だからこそどこでも行けるだけに路線改廃も含めた大きな変更を行わないと「継続的な運行」ができなくなるのです。場当たり的に路線を直すのはいけません。

しかも日高はJR北海道・道南バス・ジェイアール北海道バスと事業者が別れ乗車券類も共通ではない。既にそれだけで不便を強いてるわけです。その改善無くしては先に進むこともできません。

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