北海道の交通関係

留萌線を訪問してみた②

2018/12/20

留萌市内駅はほぼ利用無し

留萌線を訪問してみた②
列車は深川-留萌で唯一列車のすれ違いが可能な峠下駅に到着します。ここから先は留萌市内になります。留萌は2万2000人ほどの人口がありますが、中心街の人口が多く、郊外の人口は多くありません。峠下地区もほぼ民家はありません。峠下では深川行きとすれ違いますが、あちらもほとんど車内に人影が見えません。乗降無し。

前回の記事
https://traffic.north-tt.com/09_article.php?article=457

以前は峠下-幌糠間に東幌糠駅がありましたが2006年に廃止。幌糠は駅付近に郵便局や駐在所もある小集落。並行する国道とは段差がありバスが利用しにくいとも思いますが、バス共々利用を見たことがほとんど無い駅で乗降無し。隣の藤山の間に桜庭駅がありましたが1990年廃止。藤山駅は有人駅時代の駅舎が残る数少ない駅の一つ。最近改修が行われています。しかし駅付近の集落人口は少なく乗降無し。ここまでの留萌市内3駅は1日平均利用客1人以下という駅で存在の必要性すら疑問の駅です。
留萌線を訪問してみた②
大和田駅の手前に車窓からはっきり留萌自動車道の留萌大和田ICが見えます。国道も高速道路もそれほど交通量が多くありませんが、留萌自動車道は深川西ICから現在の終点留萌大和田まで無料開放ですので、費用面で高速道路を通らないようなトラックの通行なども見かけます。ちょうど札幌からの特急はぼろ号と思われる沿岸バスと併走しました。札幌から羽幌・豊富・稚内への高速バスはここまで高速道路を経由することで大幅に時間短縮しました。
大和田駅も利用は多くなく、JR資料では1日平均1.8人。

列車は留萌の市街地に入ってきます。国道沿いには郊外型ショッピングセンターやホームセンターが見え、そびえ立つ留萌市立病院や旧留萌高校が見えます。留萌線は以前から留萌市内に通学する高校生が使えないダイヤであり、通学に列車利用する生徒はいないはずです。
留萌線を訪問してみた②
留萌駅は旧羽幌線を含めた一大ジャンクション駅だったこともあり、規模が大きく、ホームも広く取られています。1981年の映画「駅STATION」では利用の多い留萌駅が見られます。
留萌線を訪問してみた②
駅内では留萌線の昔を表す展示が行われていました。
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駅は非常に立派ですが痛みが激しく、キヨスクも撤退。しかし、待合室には蕎麦店が今も営業しており、地域FMなどのテナントも入っています。
載っていた4人は全て留萌までの利用。高齢の女性以外はマニアふうの方で、日常利用は少ないことを伺わせます。

留萌市内

1960年代に人口が4万人を超えていた留萌市は徐々に人口を減らして90年代までは3万人台を維持していました。増毛町や小平町など周辺を含めれば都市圏を構築しており、市内中心部は非常に賑わっていました。
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「駅STATION」で留萌市内で映画を見るシーンがありました。留萌日劇ビルは閉鎖されて久しくなっています。
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留萌市内中心部。車の留めにくい市内中心部の商店街は郊外店舗に押されています。それに伴いメインストリートを10分間隔程度で走っていた市内バスも今や30分から1時間に1本程度。休日は半減します。
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増毛方面への線路が渡っていた運河。貨物線も含め今は全ての鉄橋が使われていないものです。

帰りはバスを使ってみた

留萌線を訪問してみた②
帰りは留萌線と平行する沿岸バスの留萌-旭川の路線バスを使って行きます。留萌市中心街の始発留萌十字街を発車し、駅前までに約10人が乗車。市内線が少ない中市内線の要素もあるようで、市内での乗降が見られます。市街地を出ると残った乗客は4人。ドア1枚で5段ものステップがある本州では夜行バスで使われたような車両を中古で購入し転用している以上仕方が無いのですが、特に高齢者の乗降は気を使います。鉄道に比べてこまめに停車するものの乗降はほとんど無く峠下分岐点へ。ここから線路と別れて美馬牛峠へ向かいます。美馬牛というものの富良野線の美馬牛とは全く関係ありません。北竜町に入り留萌道北竜ひまわりICあたりからは平野部となって遮るものの無い地吹雪の中を進みます。視界は20mほどになりますが、ほぼ時間通りに走っています。
石狩沼田と新十津川・滝川方面への分岐である碧水でも乗降は無く、秩父別町へまっすぐな道を進みます。深川留萌道は鉄道に近い沼田を経由します。
秩父別で5人ほどが乗車。深川に向かう高齢者の団体で、なにやら同窓会のようなイベントがあるように見えます。普段は空知中央バスの沼田線を使っているようで、ほぼ並行するにもかかわらず運賃も停車停留所も異なる沿岸バスに戸惑っているように見えます。秩父別から深川へは3社のバスに鉄道があり、沿岸バス・道北バスのみは共同運行扱いですが他は経路なども異なり利用は不便です。

深川の中心部深川十字街で下車。深川市では中央バス・空知中央バスが使う深川市立病院と、沿岸バス・道北バスと一部空知中央バスが使う深川十字街、そして深名線のジェイアール北海道バスが使う深川駅と乗り場が別れており、ちょっと立ち寄る形であっても深川駅を交通ターミナルとして整備する方が地元利便は高いように思います。また、市内2箇所の高校も駅から離れていることもありますので、それも含めた再編は不可避。旭川-留萌は既に利用客は年間12万人ほど。1便当たり17人ってところです。地域間幹線系統補助で国からも補助が出ている路線であり、しばらくは維持されるでしょうが、これ以上減らすのはあまり得策ではありません。

少なくとも深川-留萌ではバスと鉄道が客を取り合い、通学定期が安い等の理由でどちらかしか使えない。という不便さがあります。一定便をまとめることなども必要になってくるとも思うわけです。それは事業者が行えるわけでも市町村が単独で行えるわけでもありません。これこそ北海道の出番であり、運転手従事者が減少する中集約していく必要があるように思うのです。

これからJR留萌線がどのような運命を辿るかはわかりませんが、誰も地域の交通広域の交通に対して真剣でないなという印象を持ちます。

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