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北海道の交通関係
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バスは人手不足。だからバスを集約しなければならない
2018/12/26
鉄道の廃止に関して、最近はそれに反対する理由が「バスも運転手不足だから」というのがあります。じゃぁ、線路、信号、車両など設備も含めた鉄道の人員不足は考慮しなくていいのか？というのは置いておいて、バスの運転手不足なのに、なぜさまざまなバスが連続してやってくるのか？という疑問を覚えなければなりません。
苫小牧駅前で、早朝見られるのは「スクールバス」「企業送迎バス」「病院送迎バス」の多いことです。苫小牧はまだ比較的路線バスの維持されている地域ですが昨年4月市内の路線バスを運行する道南バスは市内バスの約1割を減便しました。苫小牧市内のバス利用者数は2012年の市営バスからの民営移管時で年375万人2015年には340万人まで減っていて減少が止まらない状態です。そして110人いた乗務員は93人まで減っており、すでに減便無しに運行を行えない状態にまでなっているわけです。
運転者は他の業種、特に苫小牧は大型トラックの求人も多く、そこへ転職する例もあるわけです。スクールバスや企業・病院送迎バスは駅前に何台も入ってきます。車両も運転手もありますが、日中は動かさない。反面路線バスは日中の利用の少ない時間も運行し、朝晩の利用の多い時間はこのような送迎バスに客を取られているという状態です。苫小牧市が把握しているだけで送迎バスを運行する施設は5施設に上ります。それ以外にもバス運行施設がありますので、実態はもっと多いはずです。
このような例を解決しようとした自治体が当別町です。町内にある医療大学が出す送迎バス、町内のニュータウン事業者が出す住民送迎バスと町内路線バス・福祉バスを統合し「当別ふれあいバス」としました。この事例は国土交通省の事例集にも載り、大臣表彰も受けています。
当別ふれあいバスは2006年に実証実験を開始しており、既に12年にわたって運行しています。
当別町
当別ふれあいバス
https://www.town.tobetsu.hokkaido.jp/site/fureai-bus/
が、このような長期間になりますと慢心が生まれます。2009年の大臣表彰の頃まではかなり頑張っていた利用促進の呼びかけ、バス祭りなどのイベントは今は行われているようには見えません。これは町長が替わることでその考え方が変わってくるという例でもありましょう。
当別町
ふれバ応援プロジェクト
http://portal.town.tobetsu.hokkaido.jp/town/koukyokotsu/
（2011年から一切更新されていない）
ただ、当別ふれあいバス自体は町民にとって利便が高いことから運行は継続していますが当然の如く町の補助が無ければ運行を継続することができません。これに加え協賛金を得ることで町の持ち出しを抑えるのがこの「ふれあいバス」の特徴なのです。気になるのはその後議会議事録にもほぼバスの件があまり現れないことです。町の興味は郊外にできた道の駅に向いているように思います。道の駅までのバス運賃を400円としていることも含め、クルマの運転をできない町民と道の駅施設の親和性は低く感じます。
国土交通省北海道運輸局
北海道における公共交通基礎データ及び交通サービスの実態等に関する調査
http://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/bunyabetsu/tiikikoukyoukoutsuu/41tyousakentoukekka/ijikasseikatyousa/23_houkokusyohonpen.pdf
「運転手不足」と叫んでいる割に同じような時間に同じような行き先のバスが複数走っているのが日高線沿線です。民営バス2社、JRの代行バス、そして町営バスにデマンドバス。福祉バスやタクシーも含めて、高速バスですら似たような時間に走らせる。これは通学時間帯など必要だから走らせているのはわかるし、病院や学校前までの運行を路線バスが行わない以上仕方ない部分でもありますが、これからこのような運行が維持できるのか？という話です。その上で鉄道を残せと主張する町は、今後の人口減少、バスへの補助金拠出、学生数減少による学校の維持なども含めて耐えられるのですか？と問いたい。そこに明確な10年先、20年先のビジョンが全く見えないのです。鉄道が復旧したら乗るのですか？その鉄道の利便を高めれば地域の病院、学校をもっと魅力的にしなければ他町との競争になるのも含め、そこまで勘案しての発言なのか？という話です。
日本経済新聞 2018年12月25日
日高線の一部バス転換に異論、沿線7町長会議で温度差
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39358620V21C18A2L41000/
日高門別―様似間のバス転換に6町長が賛意を示したが、浦河町の池田拓町長が鉄道を残すべきだと反対。意見が分かれた。
留萌線もそう。何度も書いていますが、地域のバス会社が5社、並行バス会社だけで4社。そしてJRを維持していけるのですか？「鉄道は国が維持しろ」といいながらバスは幹線維持路線ですから国に赤字の1/3～1/2出させているわけです。それで未来永劫利用客数を維持できるのですか？鉄道は残ったバスは無くなったという路線がこれだけ北海道内にも例がある。それでも鉄道の維持が難しいとされているのに一体何をやっているのですか？
北海道新聞 2018年12月26日
ＪＲ財政支援、地財措置見送り 「地方に丸投げ」道北から怒りや批判
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/261951
北猛俊会長（富良野市長）は地財措置の見送りに「地方に丸投げだ。ＪＲは地方自治体の公共交通ではなく、広大は北海道を走る公共交通。国は将来展望を持っているのか」と憤る。
富良野市は駅を交通ターミナルにするという決断をした。しかし線路と並行するバスを廃止されている（芦別－富良野等）鉄道もバスもは難しい、その上で、鉄道かバスか利便がよい方しか残せないのではないか？バスの補助金の枠で言えば根室線の運休区間は国の補助等見込めない輸送量をJRにバス運行を丸投げしているのが現状なわけです。そして、その赤字額をも自分達は一切負担すること無く国に丸投げしようという根性では鉄道を残せたとしても、すぐにまた存廃問題が起きてしまう。金を出すなた少なくとも20年30年持たさなければならないのではないか？それだけの覚悟があるのか？
朝日新聞 2018年12月25日
岐路の鉄路）自前の財源でＪＲ支援へ
https://www.asahi.com/articles/CMTW1812250100015.html
ＪＲ北海道に対する地域支援について（６者合意）
・国と地域は引き続き議論を継続
・地域は、維持困難線区を維持する仕組みを検討する場を設け、２０２１年の法改正も視野に、検討・協議する
・国は、ＪＲ北と地域の着実な取り組みを前提として、２１年度以降の国の支援を継続するため、所要の法律案を国会に提出することを検討する
・地域は、１９、２０年度において、利便性や快適性の向上など、利用促進に資する緊急かつ臨時の支援を行うべく、協議する
北海道と自治体によるJR支援についてはいくつか報道が出てきました。朝日新聞は比較的詳しく裏情報的な部分も含めて報道。しかし、多くの自治体が直面しているバスの運行継続が非常に難しくなっていることについてどう考えているのかが見えません。
バスも鉄道も運行人員が不足し、運行経費を運賃でまかなえないのですから、お互いの利点を活かした鉄道は都市間路線、バスは地域内フィーダ路線など一定の棲み分けをして並行しないなどの必要はあるのでは無いかと思うのです。それができない限り、今問題を解決しても数年内に新たな問題が起きる。JR社長が「持続性」というワードで説明するのはそういう問題です。どこの首長も自分の任期中だけ維持できればどうでもいい的な場当たり的な交通政策をしてきた結果がバス問題、JR問題なのです。
