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北海道の交通関係
北海道の交通関係サイト終了のお知らせ
当サイトは終了することといたしました。本件に関しましては以下をご確認ください。
当サイトは2023年12月末で閉鎖することといたしました
年度末で終了したもの、新年度で始まるもの
2019/04/01
JR北海道は石勝線の支線である新夕張－夕張の16.1kmを3月31日をもって運行を終了。混雑はしたものの、無事に運行は終了した様子で、事故等無く終了できたのはよかったなと思います。
この支線ではありますが、1892年に夕張線として追分駅から夕張駅までが開通したのが最初ですので127年の歴史を持った路線です。この当時開通した夕張駅は現在の夕張神社付近、北海道炭礦鉄道の路線として開通しています。夕張の石炭を苫小牧、室蘭方面に運ぶというのがメインな路線だったわけです。
1981年には石勝線の一部として南千歳（当時は千歳空港駅）－新得が開通し、紅葉山駅から名前を変えた新夕張駅から夕張の間は支線となります。1985年には夕張駅を夕張市役所付近に1.3km移設。これで夕張市の本町地区からの利用がしやすくなりました。1990年には再度夕張駅をリゾートホテル、スキー場に近い現駅に800m移設することになります。この当時ですら市民利便よりもリゾート誘致、観光客利便を優先した駅であったわけです。
ただ、この状況を批判するものではありません。その当時その当時夕張市が考えて、鉄道側を動かした政策の問題であるわけです。
最終的には夕張市は鉄道路線の維持よりも継続できる市民が利用できる交通機関を求めたのはこの駅の状況を見るだけでも明らかなことであります。市民の使いにくい鉄道路線を維持してもバスやデマンド交通は別途かならず維持していく必要がある。鉄道もバスもデマンドもと限られた財源から拠出できないのは誰が見ても明らかなことですし、鉄道とバスが並行して客を奪い合うのが正しい状況では無いのです。
夕張の例は国もJR北海道も当然モデルケースとしてバックアップすることになります。JR北海道は夕張市に支援金7億5000万円を支出。これでバスの20年の運行助成にあて、バス3両が購入されバス便数は鉄道の倍の10往復に拡大されます。支線の単年度赤字が平成28年度で1億6000万円で、なおかつ100年を経過するトンネル、鉄橋等も存在し、その改修費用だけでも7億円以上がかかると試算されています。その金額がそのままバスの維持費用になる。これは逆に言えば国や道が管理する道路整備がなされているという意味でもあります。JR北海道にとっては線路設備だけでなくトンネル、鉄橋、踏切、駅設備の維持、そして線路除雪を自前で行う必要があるわけです。
JR北海道 2018年03月23日
石勝線（新夕張・夕張間）の鉄道事業廃止について
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180323-1.pdf
JRの試算では、仮に運行費用と車両面の費用だけを抽出すれば年間5000万円ほどの経費、運賃収入が約1000万円ですから、仮に線路設備などを地域や国が持つ上下分離的な方法が行われるなら年間の赤字額は4000万円程度に収まるとも言える部分です。20年運行すれば8億円の赤字ということはバス運行経費とそう変わらないとも言えるわけですね。
結局鉄道は装置産業としてのインフラ部分の経費が非常に大きくかかるわけです。これがインフラ部分は自社で持つ必要のない航空やバス等の交通機関と大きく違う部分なわけです。
とかく、最終日にマニアの大騒ぎがあったようでうすが無事運行を終えることができたのはよかったことです。鉄道の大前提は安全運行です。最終日に無事故で終えることが大事なわけです。
北海道新聞 2019年03月31日
釧路・臨港線 石炭列車ラストラン
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/291832
釧路市内を走る国内唯一の石炭輸送専用の鉄道「太平洋石炭販売輸送臨港線」（春採（はるとり）―知人（しりと）、４キロ）が３０日、運行を終えた。
また、釧路では石炭貨物の専用列車である太平洋石炭販売輸送臨港線もこの日で運行を終了。ここも1923年から続く運炭鉄道で6月1日付けで廃止されるとしています。
函館新聞 2019年03月31日
バニラ・エア最終運航 就航から約2年で20万人超が利用【函館】
http://www.hokkaido-nl.jp/article/11018
バニラ・エア(千葉県)の函館―成田線が30日、最終運航を迎えた。 函館と成田を結ぶ定期便として、1日1往復運航。最終日となるこの日は、往路(成田―函館)で142人、復路(函館―成田)で145人が搭乗した。
函館空港へ鳴り物入りで就航したLCCバニラエアも撤退。2年で20万人1便あたり139人ですので約77％程度の搭乗率となりますが、1日1便では往復利用が難しく、特に函館側からの利用は非常にしにくい部分もあります。この状態で撤退を余儀なくされるのなら、ピーチとの統合後も復活は難しいかもしれません。（この数字、記事のどこかが間違っているような気がします）
LCCに関しては安いイメージはあるものの、実際に利用すると日によって大きく価格が変わること、手数料が比較的高く、なおかつ都心側では成田空港へのアクセスが必要となると厳しい部分があります。都心から成田空港まではざっと2時間程度見ておく必要があり、LCCの搭乗受付締切は30分前というのは安価でも使いにくいとする方も多いかもしれません。個人的にはもっと地方空港のLCC路線は拡大してもいいと思いますが、LCC側も搭乗率の稼げる収益の高い路線がまだ飽和していない部分でも、しばらくは地方路線に拡大できないだろうとも思うところです。
なお、北海道新聞はこの件を報道しないのはどういう意図なんでしょうね。
NHK 2019年03月29日
函館バス 行き先表示に英語付記
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190329/0009053.html
４月からすべての路線バスの行き先の電光表示に英語の表記を加えることになりました。
その函館では路線バスの行先に英語表記を追加し系統番号等も見直します。既に車内アナウンスなども英語を加えていますので、このような試みは必要なことです。
十勝毎日新聞 2019年03月27日
十勝バスが外勤者用の企業パス発売
https://kachimai.jp/article/index.php?no=461307
登録企業・団体の社員が外勤をする時に使用できる「ビジネス企業パス」を発売する。３人以上のバス通勤者がいる企業を対象に、通常より割安な定期券も新発売し、路線バスの法人利用を促す。
十勝では路線バスの定期を使いやすくする試み。3名以上の企業は通常の定期運賃より割引、1年定期の場合41％引くというもの。また、ビジネス企業パスは1ヶ月1万円で帯広市内が、1万5000円で十勝管内エリアが利用できるというものです。かなり思い切った施策と思います。
十勝毎日新聞 2019年03月30日
４車線で事業許可 十勝清水―トマム間
https://kachimai.jp/article/index.php?no=461636
道東道十勝清水インターチェンジ（ＩＣ）－トマムＩＣ間の約９・５キロの４車線化に関する事業許可を行ったと発表した。
高速道路への予算は比較的潤沢でありますし、道東道は必要なインフラであります。将来的には峠区間は完全4車線になる可能性もありそうです。しかし、鉄道は必要なら自前で複線化などを行う必要があり、現在のJR北海道にはそれを行うことはできないでしょう。札幌－帯広・釧路の特急列車は個人的にはもう少し増発して等間隔で利用しやすくして欲しいと思いますが、現状の客数では無理で、高速道路の4車線化が進めば連休中の渋滞などの解消で当然車の利用も増えることになりましょう。
JR北海道を「民間会社」とするのはおかしいという考え方はあるかと思います。今も全株式は国側（鉄道・運輸機構）が持っているのが根拠でしょうが、上場4社を見ても最終的な目標は「全株式の上場」であって、国がJR会社の株を持ち続けるという意識は全く無い。つまり「完全に民間企業にする」というのが目標で、それができるまで国が支えているという観点があります。
なので、JR北海道は民間のようなアイデアが無いという批判はともかく、路線を維持する気概が無い、札幌市内の不動産事業は地元企業の圧迫という批判はお門違いも甚だしい議論であります。国鉄改革がそのような「完全民営化」を目指す以上、事業が成り立つよう「民間会社」として釣り合った事業にするというのは当然になるわけです。
これはNTT東西が国が３５％の株を保有し続けていたりJT株の３３％が財務大臣だったりするのとは大きく異なることを理解しなければなりません。ましてやJR東日本や東海にJR北海道を支援させるなどと言うのは現状のJR東日本、JR東海の株主に政府機関が一切入っていないことを見ればあり得ないことだと理解できるはずです。
なお、JR九州の株主構成は既に38％が外国法人、26.1％が金融機関等ですので事実上外資企業です。これは「本業」である鉄道事業さえ無ければ超優良企業であることがいえますし、上場時に鉄道資産を経営安定基金で減損しているため現状鉄道事業が黒字化している（その後赤字になることは確定している）というものです。ですのでJR九州は今後沿線自治体と廃線協議などを行った場合、国会議員など何の役にも立たないわけです。もう「国の言うことを聞くことのできない」会社になったわけです。
ここまで書いて、では「JR北海道を国が支援すべきだ」とするのがどれだけ非現実的なのかという話です。JR北海道も関連事業では黒字ですので、鉄道事業さえ無ければ優良企業です。国が行うことは「上場できるようにする」ことですから、鉄道事業が今のまま継続できるとすれば利害がある沿線が一定の維持策と支援をするしか方法が無いことははっきりしているわけです。これは国鉄時代の廃止路線を第三セクターで引き取り維持することと同じ事であるわけです。
