北海道の交通関係

便利にしようとしたら不要という人たち

2014/06/27

■羽田―ディズニーランド間が直通に? JR東検討
(朝日新聞デジタル - 06月26日 18:16)

うーん。毎度ですが、採算が取れないだろとか、そんなの不要リムジンバスで充分とか言う方、正直物事を一面的にとらえすぎていませんかね?

まず、日立が様々な理由で東京モノレール株をJR東日本に売却し、東京モノレール自体がJR東日本の子会社になったこと。これによりJR東日本は成田空港アクセスと羽田空港アクセスの両方を入手できたことになります。

ただ、モノレールは他線との直通ができないこと、浜松町駅のターミナルが貧弱であることで、これ以上の乗客の伸びを期待できません。その上建設から50年以上経ち、大規模な補修は待ったなしです。

もし、大規模補修でモノレールの運行休止が発生すると京急のみとなる羽田アクセスは危機が訪れます。バスの輸送力は正直期待できないのです。

さて、国鉄時代貨物の一大基地だった汐留から現在の貨物一大基地東京貨物ターミナルの間は新幹線の車庫線に沿って貨物線がありました。今でも浜松町付近から線路は残ったままです。これを再整備することと、さらに現在使用中の貨物線(東京貨物ターミナル-川崎貨物駅)を使うとちょうど天空橋駅付近を通過することになる。

最も困難な部分はこの天空橋付近から羽田空港へのわずかな区間。かなり大規模な工事を必要とする。この部分の工事がどうなるかがこの路線の成功を左右する部分だ。

ここさえできてしまえばりんかい線の車庫は東京貨物ターミナルに隣接していて羽田空港からそのまま東京テレポート駅、国際展示場駅方面に抜けられ新木場駅へ達することができる。

そして、新木場駅も元々京葉線建設時にりんかい線ホームまで作られており、しかもりんかい線開業時車両整備を京葉線の車両基地で行っていた関係もあり現在もりんかい線と京葉線の線路はつながっている。

というより、歴史的には京葉線は貨物輸送のための鉄道だった。西船橋駅付近の武蔵野線とのデルタ線(武蔵野線から東京方面にも蘇我方面にも行ける)そして、新木場から現在のりんかい線を経由して東京貨物ターミナルへという計画で、これが現在の旅客線に化けたというもの。特に新木場駅は京葉線側のほうがとってつけたような線形になっていることで、それとわかるはずだ。

ちなみに新木場から東京の間は成田新幹線の用地を転用して、東京駅自体はその成田新幹線の東京駅そのものだ。

このことから、今回の計画で新規で作らなければならないのは天空橋-羽田空港だけで、ほかは少々の設備改良だけで済んでしまう計画なのだ。(細かな連絡線路は当然必要になる)

これにより以下の列車が運行可能になる。
羽田空港-田町-浜松町
羽田空港-りんかい線経由-新木場-舞浜-蘇我・・・外房線・内房線方面
羽田空港-りんかい線経由-新木場-舞浜-西船橋・・・武蔵野線方面
羽田空港-りんかい線経由-大井町-大崎-新宿-埼京線・川越線方面
羽田空港-りんかい線経由-大井町-大崎-新宿-宇都宮・高崎方面(湘南新宿ライン経由)

現在の羽田空港から直通できる鉄道路線には限りがある。しかし、元々貨物線を想定していた京葉線やりんかい線とつながることでJRのネットワークを経由して様々な場所への直通列車を出すことができるのだ。特に武蔵野線を経由すれば時間はかかるものの常磐線方面、中央線方面や東海道線、横須賀線方面すら直通できる(需要はともかくね)

もちろん、この路線は直通先が増えることもメリットだが、羽田国際化を考えるときに特にモノレールと本路線を交互にメンテナンスすることでの深夜運行なども可能になるのではないだろうか。

今回の計画には出ていないが、貨物線を経由することで、そのまま浜川崎-鶴見-羽沢(相鉄-JR・東急連絡線)-戸塚-大船-小田原と東海道方面にも運行できる。特に神奈川県西部から羽田へのアクセスが大規模に改善する可能性もあるのだ。

このような路線は乗客にとってもJR東日本にとってもメリットが大きく、是非検討してもらいたい事業だと思う。

そして、一面的に不要だというべきではない。空港アクセスは直行が肝で、時間の読めないバスでのアクセスは空港の利便性を損なうものだ。そして、直通は地方在住者や外国人ににこそメリットがあることも忘れてはならない。

(追記)
ちなみに、上野東京ラインへの接続が示唆されていますが、これ意外と難工事。東海道新幹線をまたぐ工事はモノレール建設でも難工事だった区間なんですよね。
横須賀線総武線直通は成田空港へ直通できるメリットがあるものの、これも難工事が予想されます。少なくともオリンピックに間に合わない前提ではいいのですけどね。

なお、りんかい線経由で新宿直通は現在の線路では進行方向を変える必要があるので、東京テレポート駅の設備改良が必要にはなります。こちらのほうが本数によってですが現実的とは思えます。


東京テレポート駅は車庫線または大崎側から大崎方面、車庫線側へ進入する際は、どうしても一旦新木場方面本線から大崎方面行き本線に転線して居座る形になる以上、何らかの設備改良は必要かとは思います。もともと早朝の出庫くらいの想定でしょうからね。現行の本数を少し減らして10分間隔にして、その間に新木場方面1本または大崎方面1本を入れるくらいなら何とかなるでしょうか。
これ以下の間隔ですと羽田-大崎方面は難しいと考えます。
羽田発で10分おきに浜松町行き、20分おきに大崎方面行きと新木場方面行きという形で羽田発は5分ごとに電車があるという状態が作り出せるのがベターですが、ちょっと過密感がありますね。

実のところ東京テレポート駅は貨物線計画ですでにシールド工法でできたトンネルを解体して駅部トンネルを作っておりまして、いまさらここにさらにホームなりを作るのはあまり現実的ではないんですが、この駅はホーム端からシールドトンネルが直接見える構造で、土木工事的には面白い駅でございます。

車庫線から大崎方面への分岐を作ろうとすると京浜運河下の現りんかい線のシールドトンネルを壊して開削しなければならないので、(もともと東京貨物ターミナルを目指していたりんかい線を大井町方面に掘るときに、分岐線のところでシールドトンネルを壊して開削して分岐線を入れているので、同じことをしなければならないんです)東京テレポート駅の設備改良のほうがはるかに楽とは思います。

まぁ、今のりんかい線の車庫線も作られてから15年放置されて(しかも半分水没された状態で放置だったようで)実はぼろぼろで、本来単線並列の複線のところ片側のトンネルしか使っていないはずです。これを複線化、または旅客線化するだけでも、結構費用はかかるんじゃないかとは推測します。

また、この区間乗ってわかるとおり車庫線側のほうが直線で、本線側が急カーブとなっておりますし、この区間だけバラスト盛りしてあるんで、もしかするとトンネル沈下とかが起きている可能性もあるんですよね。

JR東日本社長が言う話なので、ある程度そういう目処はついているとは思いますが、この区間の歴史とか、土木的な面を見ますと結構興味深いです。


本線上で折り返しは、信号としては対応していますが、どうしても運行が複雑になる以上、頻繁な本数増は避けたいと思われます。

かといって浜松町側で東海道線に乗り入れるのも難工事で、あと7年である程度の形にするには既存線の有効活用以外にはないと思います。

ちなみに羽田側は整備場または天空橋のみ駅を新設して、モノレール乗換えとすることですね。モノレールとりんかい線をJR子会社として一括運営(JRとしての運営は避けたいと思われる)できるとそういう運行も可能かもしれません。

ちなみにモノレールの天空橋-羽田空港各ビルは新規路線ですから比較的新しく、それ以外の路線を保守停止できるというメリットはあるかもしれませんね。逆にそちらを想定しているからこその貨物線活用とも言えそうですが。


天空橋よりは整備場のほうがきっちりモノレールと並行してる分接続はしやすいのですが、モノレールの地下化か貨物線の地上化は必要になりそうで、それなら天空橋に貨物線から分岐をつけて、将来的に羽田空港地下に入れるように天空橋で対面乗り換えできる構造にできるかという感じですね。
天空橋の京急-モノレールの乗り換え需要によっては、その乗換設備を潰すことである程度は可能になりそうですが、下の京急の構造物を避けて貨物線分岐を作れるかは未知数と思います。

個人的には今回の連絡鉄道は国際線ターミナルまででもかなりの需要はあるものと期待していますし、国内線ターミナルへは滑走路下を掘る必要があり、正直現実的ではないとも思っています。

ともかくJR東日本のさらなる発表に期待ですね。

空港輸送 JR東日本

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