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北海道の交通関係

新潟交通も可哀想だが、これどうかなぁ？

2015/09/09

新潟交通バスでICカード決済不具合　2日連続で無料運行に
(新聞記事)

あくまで地元民じゃないからさ、ニュース記事読むだけだし、新潟日報はただじゃ記事読ませてくれないし（笑)まぁ、でもわかったことはBRT、これ、なかなかうまくいかなさそう。

そもそもまず、今回のエリアが妙だ。元の新潟交通電車線をトレースしてるんだろうけど、沿線に越後線が平行してるわけで、そこまで「BRT」に拘る必要があったのかな？というのが１つ目。もう一つは「連接バス」に拘る必要があったのかというのが2つ目。

まず、軌道系の貧弱な新潟市にとって、バスだけで運んでるからこそバスが都心部に直行して逆に都心部のバス乗り場が分散してわかりにくくなるし、利用客にしても同じような方向に行くのにバスの行き先がまちまちでわかりにくくなる。だから「BRT」として複数の路線をまとめて中継点をつけて市内中心部と郊外部を乗り換えできるようにしよう。という発想は全くもって異論は無いのですよ。

札幌でもこれやった路線がありました。札幌駅－新札幌駅－大麻・江別方面ね。今はバスの直通は完全廃止となったので全ての便が新札幌乗換。で、都心側は10分おき、郊外側も行き先まとめれば約10分おきという形ができた。

ただ、これはJRも地下鉄もある「新札幌駅」を中継点にしたからうまくいっている。バスターミナルは屋内で地下鉄もJRも一応は便利に乗り継げる。運賃は当初は通算運賃用の乗車券を出していたが、今は行っておらず、ICカードでも運賃の通算はしない。定期券は通算発行できる。

これも最初は地元新聞を中心に結構批判が出ていたはずなのだが、いつの間にか聞かなくなって最近は早朝夜間の直通便すら廃止になったのは利用者の慣れもあるし、元々が新札幌はターミナルで、鉄道への乗り換え需要があったのも大きい。逆に鉄道から乗り換えるときに都心から来る遅れるバスを待つ不便さも大きかったと思われる。新札幌駅はそういう意味で最適なターミナル。


新潟のBRTに関しては、元々がバスの直通需要があった場所に対しての系統分離だからどうしても批判が多いのは仕方が無いところ。専用レーンを作らなかった以上バスの速度に変化は無く、単純に乗り換え時間の分都心への時間がかかることになるし、乗換自体も面倒。鉄道との連絡はBRTが白山駅に乗り入れることで実現するが、これはあまり意味が無いだろう。

そもそも「青山」という場所が中継点としていいのか？というのはありますね。確かに路線的にはジャンクションでイオンもあるので開店時間中は一応寒い思いはしないだろうけど、せめて軌道系に乗り換えられればねぇ。越後線自体は褒められるほど定時率はよくないみたいだけど。新潟交通側としてはイイ位置と認識してるよう。果たして利用者はどうだったのか。

個人的には連接バスは全く不要。専用レーンを走るならまだしも、一般道路なら地元民にそういうバスが走っていると認識されるまでは事故が避けられない。既に数度事故を起こしている。もしやるなら「急行便」など停車が少ないものに入れる方が良いだろう。「変わった」という印象なら折角新潟にも基幹バスの実績があるのだからそれでよかったはずです。


最後は運賃体系。
札幌がいいとは言わないけど、長いこと地下鉄駅からの乗り継ぎ割引制度があって、ある程度市中心部との直通バスと地下鉄駅からのバスが棲み分けている現状は満点とは言わなくても理解しやすい体系だと思います。

また、1997年から共通ウィズユーカードでほとんど市内のバス・地下鉄で同じカードが使えて、しかも自動的に乗り継ぎ割り引き処理がされるというのも利用者にとって「考えなくてイイ」というのがすばらしいわけですね。それがいろいろ問題がありつつもICカードSAPICAに引き継がれて、Suicaやkitacaは片乗り入れの形でバスでも地下鉄でも使用できて、しかもちゃんと乗り継ぎ認識されるのですから、これまた利用者は何も考えることはありません。

新潟では、あくまで市主体でというのもあったのでしょうが、地場のICカード「りゅーと」を優先した結果suica等での乗り継ぎ割引機能は実装されず、強制乗り継ぎになるBRT関係もこれは改善されていません。しかも、そういった他社ICや現金の場合「乗車履歴確認専用カード」なるものを使用しなければ運賃割引にはならないよう。これは面倒くさいし地元民以外は恩恵にあやかれない。よほど酔狂な人以外はこのカードを利用しないだろう。

既に国内の多くの都市のバスでは乗り継ぎ券システムがあるわけで、BRT関連のみ現金なら乗り継ぎ券発行、ICカードならsuicaも含めたICカード全体で適用するのが筋だと思う。とかく今回のBRTに関しては少なくとも域外の利用者には「わかりにくい」システムだと思う。

先の札幌の例で、suica等他ICカードを持った域外の人も公平に割引を受けられる。それだけでもうまいシステムだと思う。地場のICカードは定期券や日常利用者用と使い分けられるのだ。札幌も新潟同様地場ICカードはJRでの利用ができないのは少々残念だが、suicaは使える以上、必要ならそちらを使えばいいわけで。


札幌にせよ新潟にせよ、もちろん課題は多数ありますし、今でも都心への直通バスが多すぎるきらいはありますし、バスだけで渋滞する道も存在します。しかし、少子化でバス運転手のなり手が不足し、バス自体の採算性が悪化する以上ある程度こういう施策は進めて行かざるを得ませんし、それが無ければ本数の確保ができないのは共通の認識と思います。あとは如何に乗り継ぎの便利さを競えるかですね。

せめて新潟は専用走行路BRT、信号制御を行って、少なくとも以前より早くなったという状況にできないとなかなか難しそうですね。


(コメント追記)
http://www.sankei.com/region/news/150912/rgn1509120026-n1.html
結局新潟市と新潟交通とシステム設計したレシップ社で責任のなすりあいという雰囲気で、これでは利用客いたたまれないでしょうなぁ。

そもそもバスの定時運行云々は今までと何ら変わっていない上に連接バスという不慣れなものを導入されているわけで、これで定時運行できると考えていたならお粗末な話です。せめて両終端地に1台予備車を置いてとかく始発地を定時に出すという努力が行われているのか、そのあたりが気になるところです。それができるだけで待ち時間の平均化はできるように思えます。つまりは専用車運行が定時制の足を引っ張っていると考えられる。

で、別記事では新潟交通社長が辞任示唆（記事を読めばきっと朝日新聞が社長は責任取って辞めないのかと質問したのだろうね）という記事が出ている上にレシップ社も実際の車両で走らせての検証を行っていなかったという記事まで出てきて混沌としていますね。

そもそも先の記事通りシステムが複雑すぎる感があります。少なくとも市民が手持ちのICカードなら「何も考えずに」システム利用できればいい話で、乗換専用カードなどどう考えても数年内に無かったものにされると考えられます。システムが複雑ならそれだけ問題が発生するものです。

あとは市役所の豪華なバス停に比較すると中継点青山バス停の貧弱さが目立ちます。せめて寒くないバス停にできただけでも利用客の評価は変わると思うんですよね。そもそもその場所の是非も含めて検証は必要になってくると思われます。


https://furumachi11.wordpress.com/2015/09/03/ 新潟brtで新たに始まる「のりかえ現金カード」の/

多分うまくリンクされないと思うけど、これについて書かれたブログ。

BRTって「バス高速輸送システム」だけど新潟の場合「高速」という点は全く考慮されていないわけで、それにしても所要時間が急に倍になるわけがないので、このトラブルの起因は運賃収受にあるのは明らかです。

で、やっぱ上に書いた運賃関係の面倒さだなぁ。せめて交通系ICカード全てで乗り継ぎ処理できればここまで面倒無かったような気がする。現金は札幌同様乗り継ぎ券対応で良いんじゃないかなぁ。これ対応してる限りバスの正常化難しい気がする。

そういう意味で札幌はバス同士の乗り継ぎ割引していないからというのもあるけど、少なくとも地下鉄乗り継ぎでは大して問題は無いみたいだし、バス定期券も（実は細かく乗換停留所が決まっていて、それらがシステム上指定されている）大きな問題を聞いたことが無い。少なくとも小さな問題でも騒ぎ立てる道新が今回沈黙している以上問題は無いはずだ。

新潟は結局軌道系交通機関が無い現状これしか道は無いわけで、どうも新潟交通の消極的姿勢が感じられるんですよね。特に青山にまともなターミナルを整備できなかったのは新潟市の問題でもあるけど新潟交通の問題でもあるように思います。

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