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バス転換がベストだったと今でも思う。
2015/10/29
JR北海道と乗継割引も - 道南いさりび鉄道が旅客運賃を申請、約1.3倍値上げ
https://news.mynavi.jp/article/20151026-a353/
元々この区間は平行道路が充実している区間ですし上磯までが乗っているといったところで各駅の乗車人員が300人を超える駅がないのですからバス転換が基本でよかったはずです。どの駅も徒歩圏内にバス停があります。
いつもの2013年度国土交通省乗降人員資料ですが
木古内 518 直
札苅 30 簡
泉沢 12 簡
釜谷 14 簡
渡島当別 72 無
茂辺地 62 簡
上磯 516 委
清川口 286 簡
久根別 204 無
東久根別 150 無
七重浜 508 委
木古内は特急利用客を含んでいますので、実際はこれの半分以下と考えて良さそうです。
バス運賃JR運賃、いさりび鉄道運賃は次のようになります。
函館駅起点
七重浜280円 JR230円 い300円
久根別380円 JR230円 い340円
上磯440円 JR260円 い380円
木古内800円 JR840円 い1110円
です。
いさりび鉄道の方が運賃が安くなる区間は久根別・上磯くらいで、あとはほぼバスの方が安くなりますね。
ちなみに函館バスにすでに年間1億6千万円の補助金が出ています。（平成21年度国土交通資料）このほかに函館市・北斗市・木古内町からも当然補助金が出ています。バスとて単独で存続できないのですから一本化することでこの地域の永続的な公共交通維持を目指すべきだったと思います。
江差線の輸送密度は760人/日・km(平成20年度・北斗市広報より)です。上磯までで区切っても1000人前後ではないでしょうか。とても単独で鉄道を残せるような成績ではありません。
七重浜も上磯もバスの本数が多い区間ではありますし、茂辺地以遠は定期バス6往復しかありませんが、列車本数並みに増やすことで利便性は確保できたはずです。鉄路は貨物専用にすれば青函トンネル区間のボトルネック解消にこの区間をバッファとして使える（各交換設備を旅客列車に邪魔されず大手を振って使える）ことのメリットもあったはずです。
ただ、キハ40を譲り受けたところからも、10年程度で存廃を検討するという事前の「お約束」ができてるんじゃないかと思いますね。
