北海道の交通関係

北海道新幹線はお試しダイヤ

2016/01/25
JR春の臨時列車 - 北海道新幹線「はやぶさ」開業後&GW期間に最大3往復増発
(記事)

基本的に北海道新幹線の開業ダイヤは現行東北新幹線の延長ダイヤになっていますので、盛岡以北各駅停車列車なんかもそのまま北海道新幹線に乗り入れてきます。また、異常に余裕を持ってとられている北海道新幹線と在来線列車の接続についてももう少し検討の余地があります。

そんなわけで所要時間という面で見ますと北海道新幹線はもう少し早くできるのでは?という期待ができそうです。とはいえ、開業時は想定される問題点がいくつかあって、とかく「余裕」を重視したダイヤになっていることは致し方ないところです。

①青函トンネル区間を在来線貨物列車と共用する
これはもっとも今回苦戦するであろう部分ですね。最高速度が110km/hの貨物列車を63kmもの間(奥津軽いまべつ-知内湯の里信号場)抜くことができない。追い越し車線のない高速道路で前を軽トラの老人が走っているイメージだ。
そのために新幹線は現行の特急と同様の140km/h制限で走ることになるし、貨物列車の遅れが新幹線の運行に影響を与える可能性がある。

②在来線接続時間
新幹線に比較して在来線はダイヤの乱れを起こしやすいという考えのもと、在来線列車から新幹線への接続は多く時間が取られています。30分近く取られているものがあり、わざわざ在来線と新幹線をある程度バリアフリーに乗り換えできる構造が活かされていません。また、新幹線列車自体も今回基本的に一旦車庫への引き上げが発生するのでエレベータ、エスカレータ利用の乗り換えも多くなりそうです。

③東北新幹線自体の余裕
東北・北海道新幹線の最高速度は
東京-大宮:110 km/h
大宮-宇都宮:275 km/h
宇都宮-盛岡:320 km/h
盛岡-新青森-奥津軽いまべつ:260 km/h
奥津軽いまべつ-木古内:140km/h
木古内-新函館北斗:260 km/h
となります。これは北海道新幹線を走るE5系H5系における最高速度ですが、東北新幹線は実のところかなり余裕を持って走っていることがわかります。数分のスピードアップはできる余地があります。

④東京-大宮の過密
東京-大宮の東北新幹線・上越新幹線の共用する区間です。さらに北陸新幹線が入っていますので、だいたい東京到着は
00 上越・北陸
04 東北はやぶさ
08 臨時枠
12 北陸あさま
16 東北なすの・たまびこ
20 上越とき
24 東北やまびこ
28 北陸はくたか
32 東北はやぶさ
36 東北やまびこ・つばさ
40 上越・北陸
44 臨時枠
48 東北やまびこ
52 東北はやて・北陸あさま
56 北陸あさま
こんな感じになって、ほぼ枠は埋まっていますし、このパターンに入るように特に上り列車の遅れを防止するために余裕をもっているのは否めません。15枠しかないので7枠を東北、6枠を上越、北陸に使い、共用臨時枠2という感じです。これ以下に列車を詰めるのは東京駅の折りかえし上難しいでしょう。これを解決するのは一部の北陸新幹線に見られる上野止まり、または最悪大宮止まりを運行するしかありません。

⑤福島駅の14番線問題
東北新幹線から山形新幹線への分岐が福島駅14番線からしか行えないという問題があります。このため、上り列車が山形新幹線を併結する場合、必ず下り線を2回またぐ、しかもその間上り列車の通過も下り列車の発着も制限されるという問題です。奥羽本線から東北新幹線11番ホームへのアプローチ線を新設するには東北新幹線を潜り、県道をオーバークロスする必要があり、しかも少なくとも1カ所は踏切ができることからあまりやりたくないでしょうね。
山形新幹線車両の連結を郡山駅に変更することで下り線の支障を1回に減らすことは可能ですが、根本的な解決にはなりません。
なお、盛岡駅の場合秋田方面から盛岡駅のどのホームにも進入できるため、下り線支障は元々1度で済む上本数の比較的少ない路線のためそれほど問題にはならないと思われます。


さて、北海道新幹線の臨時列車についても発表がありましたが、本数的にはこれでほぼ1時間おきの運行になります。しかし、ダイヤ的にはまだまだ練れる場所はありますので、翌年以降、特に冬場を1年経過した上でのダイヤ修正は行われそうです。

まず東北新幹線はE5系車が既に3本増備されまして、H5系車両と含めて35編成になっています。これで一部の「はやて」が「はやぶさ」に置き換えられることで、全体的なスピードアップがなされます。

そして、理想は北海道への列車はできる限り盛岡以北も速達便としての運行。東京発20分を速達新函館北斗行き、56分を新青森行き(盛岡まで速達)のような形はよさそうに思うのですが、なにぶん盛岡以北に時間2本必要かという話になりますね。青函トンネル区間が時間1本以上は不要ですし、貨物との調整がある以上、高速化のためには東北新幹線区間での分離しかないわけで。

その時点である程度パターンダイヤになる以上、接続の「北斗」もパターンにならざるを得なくなりますから、これは逆に有効時間帯の函館、室蘭、苫小牧などの利用者にも便利になるわけですが、今度はそれだけの乗客数を揃えられるかという話になります。また、接続関係でわざと遅くしているのが問題であるとも思います。

また、新函館北斗のある函館本線区間は新函館北斗を通らない通称藤代線を含めた複線区間で、新函館北斗付近が単線であるのもネックなんですよね。なかなか悩ましいダイヤはもうしばらく続きそうな予感です。
ただ、それを言うほど在来線を利用する人は多くないとは思いますけどね。

カテゴリ: 北海道の交通関係 JR北海道 北海道新幹線

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