北海道の交通関係

折角なんで北海道新幹線の平均速度を調べてみる

2016/05/02
東北・北海道新幹線の最速列車の平均速度を見てみますといろいろ興味深いものがあります。なお、秒単位の運行時分はわかりませんので、あくまで分単位であることに留意してください。

●東京-大宮
言わずと知れた最高速度が110km/hに制限されている区間です。上野を通過する列車ですらここに23分を要しますので、大きなネックになる区間ですね。
○31.3km 23分 81.7km/h
となります。

●大宮-仙台
高速運転ができる区間ですが、それでも大宮-宇都宮は275km/hに制限されて、宇都宮以北が320km/hとなります。仙台付近はカーブによる速度制限がありますが、もう停車駅近くなので致し方ないでしょうね。
○294.1km 67分 263.4km/h

●仙台-盛岡
全区間が320km/h運転ができますが、比較的駅間が短く、一部の駅には待避設備が無いので、以外と制約の多い区間ではないかと。
○171.1km 39分 263.2km/h

●盛岡-新青森
整備新幹線の規格で運行されている区間です。最高速度は260km/hに制限されます。しかしながら様々な設備は将来のスピードアップができる構造と言われており、時々JR東日本の高速試験が行われています。
○178.4km/h 47分 227.7km/h

●新青森-新函館北斗
今回開通した区間です。新青森駅と新中小国信号場、木古内駅と新函館北斗駅の間は整備新幹線区間ですので260km/hですが、新中小国信号場-奥津軽いまべつ駅-木古内駅(手前の新在分岐)までの区間は140km/hと非常に制限のきつい区間です。
○148.8km 61分 146.4km/h

全区間平均は205km/h程度になります。思ったより早くねぇなぁって感じですかね。

そして、この現状のまま、札幌まで伸びたとすればどうなるでしょう。
●新函館北斗-札幌
○211.5km 57分 222.6km/h
という計算値となります。現在のままならちょうど5時間というところでしょうね。

ちなみに北海道新幹線の区間平均としては各駅停車時間を1分と仮定して
●新青森-奥津軽いまべつ
○38.5km 15分 154.0km/h
●奥津軽いまべつ-木古内
○74.8km 36分 124.7km/h
●木古内-新函館北斗
○35.5km 13分 163.8km/h
このような形となります。実際には260km/h走行区間も230km/h程度で運行しているようで、他の整備新幹線区間に比較しても平均時速で20km/h程度、各駅間で1分程度は遅く運転していることがわかります。逆に青函トンネル区間はそれほど大きな余裕は持っていないこともおわかりいただけるかと思います(とはいえ制限区間が80km程度あるので、10km/hのスピードアップですら数分の差にはなります。もし、この区間の制限が無くなれば新青森-新函館北斗は40分くらいになりますので、大幅な時間短縮になることになります。

つまり、JR東日本が盛岡-新青森の改善で320km/h走行を開始するだけで約8分、北海道新幹線区間の他線程度の速度での営業を行うだけで4分程度の時間短縮が見込めることはなんとなくおわかりいただけることと思います。
その場合の東京-札幌は4時間30分を下回ります。(さすがに札幌商工会議所とかが出した3時間58分とかはやり過ぎです。余裕を考えれば360km/hをほぼ全線で出せる前提になりますので、現実的ではありません)

まぁ、少なくとも北海道新幹線は数分は短縮できるんだから今から遅いだなんだ騒がなくてもいいんじゃね?ってのが私の考えです。


(コメント追記)
東北新幹線の速度向上というか余裕時分短縮がしにくいのはなんと言っても東京大宮を4分パターンダイヤに乗せるという呪縛があるからだと思う。計算上ではあるけど上りは仙台5分程度の遅れは戻せるんじゃないかってくらいだからね。

下りも福島で上り列車が必ず2回下り本線を渡る「つばさ」併結の「やまびこ」とかも地味にきつい。停車時間の多い福島停車中に速達列車が抜かすダイヤを作る上で、「つばさ」は上下同時に福島に在線できないというのはそろそろ限界かなとも思われます。とはいえ山形新幹線の増発は検討されていないから今のままでしょうし、秋田新幹線と違い14番線から本線を経由せずに接続していますからまだマシとも言えます。

回避策は「つばさ」の併結運行をやめるか郡山に変更することですが、これも含めて仙台の人ができるだけ「はやぶさ」を使わないように誘導する必要もあります。特に仙台の利用客が「はやぶさ」を利用するのは「つばさ」併結のやまびこが足が遅いことも要因の一つで、その遅い「やまびこ」は待避もしないのに「つばさ」併結でのろのろですし、じゃあ仙台で先発する「やまびこ」はその福島で待避ですからねぇ。さすがに使いにくい。つまりは「はやぶさ」誘導ダイヤになってるんですね。

仙台以北が空席の列車が結果的に「満席になる」ことを北海道新幹線空席云々言ってる人は理解しているのかと残念に思ったりします。

ともかく様々な障害を速達ダイヤに過剰な余裕を持たせることで維持している事は否めませんので、今後札幌開業までにJR東日本としては改善しなければなりません。しかし、JR東日本の経営状況は首都圏の電車区間の売上で地方線区の赤字を埋めて、新幹線の利益分がほぼ会社の利益になっている以上新幹線の過剰な設備投資は避けたいのも事実でしょうから特に福島の改善は望めないでしょうね。

ともかく、E2E3を引退させて全ての列車の速度を上げること、上野、大宮止まり、始発を許容することで、余裕時分を削ること、そして、整備新幹線区間のスピードアップというのはどうしても必要になるでしょうね。

実のところ東北新幹線の速達列車は札幌開業時は少なくとも時間4本程度は必要になります。
はやぶさ札幌 時間2本(1本は函館以北停車タイプ)
はやぶさ青森 時間1本(こまち併結、盛岡以北停車タイプ)
はやぶさ盛岡 時間1本(仙台以北停車タイプ)
(これで東京-仙台は速達毎時4本体制となる)
やまびこ仙台 時間1本(準速達型・つばさ併結)
やまびこ仙台 時間1本(準速達型)
なすの郡山・那須塩原 時間1本づつ

このような時間8本体制は必要になってしまいます。とはいえ、これだけ全部は大宮以南に入れられない。かといって盛岡以北に16両は入れられない。少なくとも北海道新幹線区間は10両以上の両数を想定していませんので、ミニ新幹線では無い増結編成が必要になる可能性もあるでしょうね。

まぁ、書いていて言うのは何ですが、東北新幹線のスピードアップはスピードアップするだけの理由=札幌開業による需要増加がなければ何も進みませんし、あと15年あると思えばその間に徐々にやっていけばいいって位だと思いますけどね。少なくとも盛岡-新青森の320km/h化はそれほど大がかりな工事無くできるって事はわかっているわけで。それができたところで10分短縮できたところで特にインパクトは無いですからね。札幌開業時に4時間29分とかやるんじゃなかろうか。

カテゴリ: 北海道の交通関係 JR北海道 北海道新幹線

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