北海道の交通関係

フォーラム「石北本線の明日をどうする!」を聞いてきました①

2016/12/05
12月4日に行われました
フォーラム「石北本線の明日をどうする!」
を拝聴してまいりました。

このフォーラムは
主催:フォーラム「石北本線の明日をどうする!」実行委員会
・石北沿線ふるさとネットワーク
・オホーツク観光情報学研究会
・石北線の明日を考える住民の会
協賛団体:MOTレール倶楽部・夢里塾
後援:北海道運輸局北見支局・北見市・北海道新聞社北見支社
にて行われました。

講演プログラムは3部に別れており

・講演:JR北海道の将来へ、何が議論されねばならないか
 講師:北海道大学副学長 吉見宏 氏

・レポート発表:「地域公共交通活性化・再生法」:その実際と改正の必要性
 リポーター:全国鉄道利用者会議代表 清水孝彰 氏

・各界アピール:石北線が地域に果たす役割とその持続的運行を求めて
 提言者:
 北見市企画財政部長 浅野目浩美 氏
 きたみらい農業協同組合代表理事組合長 西川孝範 氏(メッセージの形)
 北見商工会議所副会頭 舛川誠 氏
 オホーツク観光連盟会長 大江友広 氏
 MOTレール倶楽部会長 石黒明 氏
 夢里塾事務局長 只野博之 氏
 石北沿線ふるさとネットワーク事務局長 長南進一 氏

という構成で3時間半の予定を超え約4時間に渡り行われました。

来賓としては
北見市長 辻直孝 氏
北海道議会議員 塚本敏一 氏
北見商工会議所 永田正記 氏
が紹介されています。

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・講演:JR北海道の将来へ、何が議論されねばならないか
 講師:北海道大学副学長 吉見宏 氏

の概要をお伝えします。聞いたものから起こしていますが、会場でのニュアンスなどもありますので、必ずしも個々に記載したものが発言されたというわけではありませんので加味してご覧ください。

1・JRの経営:国鉄の分割民営化とは何だったのか
国鉄分割民営化にはいろんな議論があり、賛成も反対もあった。
私としては割と簡単に事が進んだように感じる。
背景には国鉄の債務があり、サービスの悪さが国民に共通の認識だった。
「乗せるより乗っていただく」とスローガンをしなければならないほど「あたりまえ」ができていなかった。
成功失敗も認識があろうが、JRでサービスが良くなったよね=成功 が国民にあった。

国鉄債務が増えた理由
職員の大量雇用(戦争引き揚げ者なども含め)
新路線の建設 ローカル線・新幹線(博多・盛岡・新潟)・大都市部の混雑緩和のための新設
値上げ、サービスの悪さによる客離れ。私鉄や地下鉄へ客が流れた。

JR化前後に行われたこと
職員削減
ローカル線建設凍結
ローカル線廃止
4000人未満で区切って廃止した。今JRでいう廃止を提案している路線が200人であるのに比較するとまだ乗ってるところでも廃止された。

分割民営化は地域にあった経営を行うため、大都市部がうまくいく、地域の分のローカル線は面倒は見るが、東京や大阪で稼いだ分を北海道・四国・九州に投入しなくてよくなる。
そのため、いままで投資が抑制されていた大都市部に資本投資ができるようになった。
電車が新しくなり、運賃も上げずにすんでいる。
JR本州会社が大都市部で商売が成功した理由は三島を切り離したことも一因。

三島と本州間のインフラは三島会社持ちである(青函トンネル・瀬戸大橋・関門トンネル)このコストが非常に大きい。
しかし、国鉄時代に作られた新幹線は本州会社持ちである。たとえば九州島内を走る新幹線は博多までJR西日本でありJR九州ではない。
それ以降の整備新幹線は基本的に国費で作る仕掛けになった。新幹線の建設費をJRが負担しない仕掛けにした。

貨物会社は大都市に運ぶことをメインにした。経営上の負担を少なく運行するように順次縮小されることを想定している。
北海道は比較的多くの貨物列車が運行されているが、九州の場合既に長崎に貨物列車はこない。
末端部は切っていく傾向にある。

このため本州の3社と貨物はなんとかやっていけるだろうと判断された。

問題は三島会社。当初から赤字が想定されていたため、最近報道で理解が進んでるかと思うが、経営安定基金という金がJR北海道に入っている。
嫁入りのための金とも手切れ金とも言われるが金が渡され、運用して利息を稼いでなんとかやってください。そういう形。最も赤字が出ると想定されていた北海道は6800億円入っている。
この金額はそのまま使ってはいけない、なくしてはいけない、これを運用して利息を稼ぐためのもの。
この金額は当初の鉄道の赤字額から元金を出した。6822億円を7.5%で運用することを想定していた。これはバブル崩壊前の試算で、もっといけるとおもっていたようだ。
現在は3%強で回してる。預金利息がこれほど低い中でこれでも高い金利。
マジックとしてたとえば鉄道運輸機構から無利子で借り入れした金を機構に利子付きで貸し出して利息を得るなどしている。あくまで一部だが国が利息補填している形。
この運用は早晩100%JR北海道が自主運用しなくてはいけない。現在でもリスク資産にも投資している。でなければこの金利を維持できない。これだけやってなんとか鉄道の赤字を埋めようとしている。

それでも足りなくて、現在7800億円まで元金を増やしている加えて2200億円の無利子の借り入れを含めてトータル1兆円程度の基金があることになる。しかし2200億円は返済猶予中だがいつかは返さなきゃならない。

JR北海道は現在の経営問題が出る前ですら利益は億の一桁、5億とか6億とか。現在はそれすら赤字。そこから返すのはたいへんなこと。
本来ちゃんと返済するには毎年数十億利益を出さなきゃならない。長期的にはこういう経営問題がある。

国からは足りない部分は企業努力しなさいという形になった。7.5%から3%の金利差をどうしますか。努力してガンバレと。

結果合理化、機械化、人を減らすという形になった。


2・JR北海道の安全投資と経営:そして将来へ向けて
安全投資の問題として、2011年5月に石勝線特急の脱線火災事故、その後貨物列車脱線事故が発生した。まだ正確な調査結果は出ていないがレール幅が基準を超えたこと。これをほったらかし、しかも社員によるデータ改ざんが明らかになり企業の責任安全軽視と批判を浴びた。

今JRはそれを反省している、要因の一部は合理化をしろといわれてきたのがある。
ただ職員を減らしたのが即事故の要因と単純なものでもない。職員を減らしたのは機械化が進んだのも要因。

たとえば合理化では草むしりは機械でできない、これを省略した。こういうのも反省している。
線路際の草もちゃんとやろうよ、今はそうなっている。

職員数については本体から子会社に移籍して、子会社職員が行っている部分がある。
本体の職員数だけで減ったからという単純なものじゃない。

火災事故については、今は減速運行を行っている。
それまでJR北海道の特急はスピードを追い求めていた。
札幌-函館は3時間を切り、キロあたりで速度日本最速という列車も走らせていた。
これはすごいこと。しかし、結果として火災が起きてしまった。

あくまで私の理解としてはディーゼル車をハイスピードで走らす技術が日本には無かった。
日本は高速列車用のディーゼルエンジンの需要がほぼ四国と北海道だけと非常に少ない。
他の区間は全て電車によるもの。新幹線とか輸出できるほどの技術をもっている。

北海道はディーゼルエンジンの技術開発する実験の役割もあった。
しかし、結果としては失敗したといえる。

今のJR北海道の新しいディーゼル特急車両のエンジンは厳密には日本の技術では無い。
カミンズ社のコピーで生産している。

ちなみに船も大型エンジンは国産では無い。
今小樽からのフェリーなど船体は日本製だが、スウェーデン製のエンジンを使用している。
これもしょうがない、日本には需要が少ない。

結局エンジンに負担をかけないように特急のスピードを落とした。

あと線路投資をけちってきた、今はこれに重点投資する。
旅客だけなら特急等高速に運行しても、人ですから軽い。しかし貨物は重い。
貨物がたくさん走る線路はそれだけの線路をしっかり作らなきゃならない。
現在マクラギを木からコンクリートへ重点的に変えている。
お客さんが乗ってなくてもコンクリート枕木にへ変えている。これにはとても金がかかる。
いままでかつかつしかなかった利益をここに投資しなきゃならない。

JR北海道再生推進会議が2014年から設置されて、半分は本州からの方。
議長は日本郵船の宮原さん。
中央、東京を含めて北海道だけの問題じゃないという認識で議論しようということになった。
ここで出てきたキーワードが「選択と集中」

資金が限られてるから、投資する場所を集中しなければならない。
まず安全投資。枕木の交換とか。ただ、これをやると急速に経営悪化する。
結果資金が固定化する。これは経営をやられた方はご存じかと思いますが、
使った結果お客さんが増えてお金が入ってくるわけじゃ無い。
これが経営上非常に大きな問題。

例えばバブルの頃にとっても儲かった会社が超豪華な独身寮をつくった。
しかしこれでお客さんが増えるわけじゃ無い。
維持にも金がかかる。こういうことをやるとお金の見返りが無い。これで苦しんだ。

いまJR北海道では資金を枕木に使う。
じゃぁ枕木を変えるとお客さんが増えるか?増えないわけです。
安全で絶対に必要だけど、これでお客は増えず出て行くばっかりになっている。
これが資金の固定化。それで、経営が悪くなってるのが現在。


選択は、こと鉄道事業だけが注目されていますが。
限られた資源を鉄道全体には使うことができないということ。
JR北海道は黒字が一つも無いとはいえ、比較的収入が見込める路線に使わざるを得ない。
お客の少ない路線を今まで通り維持したり、投資することができない。
たとえば枕木を変えるとか難しい。そういう選択をせざるを得ない。

その結果鉄道事業を全ては自前でできない。そういう状況になってるわけです。
非情な表現なんですがJR北海道社長を始め、中での表現は「単独では維持できない路線」。
これは路線をやめるとは言っていない。

自分一人だけでは全部はやっていけなくなった。助けてください。という表現。
ただ、まだ助けてとは言えない。

「単独では維持できない路線」に石北線がその中に入ってる。
しかしこれはJR北海道が石北線を廃止したいと言っているわけではない。
ただし、留萌線など3線はさすがにバスじゃないと難しいとは言っているわけです。

JRだけが全てのコストをかけ維持することができない。こういう微妙な表現をしている。

JR北海道は鉄道会社であるから鉄道をやめたいと思っているわけじゃ無い。
廃止したいわけでも無い。やらないと困る。
やめてしまうと車両も人もいらなくなる。
人を減らして、職員を減らしたいとも思っていない。
できるだけ多くの路線を維持したい。

これらの路線はインフラを持つのは難しいが、どこかからか支援を受けて、
身勝手かもしれないが運行は今まで通りさせてほしい。
運転士もいます車掌もいます車両もいます。そういうニュアンスが入っている。
ただ、いまはまだ、なかなかそうは言えない。

これは私が勝手に言ってると思ってください。

そういうことで微妙な表現になっている。


集中
「儲かる」事業への投資も必要と書きました。
同じ三島会社なのにJR九州は・・・と言われるし報道も大きく取り上げています。
JR九州も鉄道では儲かっていない。新幹線もななつぼしも赤字。
何十万何百万もとって赤字なの?そうなんです。ちょっと想像すればわかります。
2泊3日1つの車両に3組300万円として、新幹線の1車両に100人1万円いただくと100万円。
これが何両も繋いで1日何往復もする。
豪華列車に少ないお客を乗せて食事とかサービスして人をかける分の収入が、
新幹線で何往復かで出てしまう。
赤字覚悟の商売。これも鉄道会社の看板だから決して無駄では無い。

JR九州は経営を成り立たせるために関連事業をやってる。巨大な不動産会社。
高齢者住宅に、マンション、JR九州だけでなく多くの私鉄も関連事業をやって全体で成立する

鉄道会社は鉄道も本業ですが関連事業も本業としてやらないと成り立たない。
そういうビジネスモデルなのかなと思います。

JR北海道も長い目で見れば儲かる鉄道以外の事業に投資して、
そこから収益をどんどん上げていかないと鉄道を維持できない。そういう構造。

そんな金があるなら鉄道を残せよ!と言われますが、
鉄道にどんどん投資していくと鉄道が潰れるというジレンマがある。


3・我が国の地方鉄道が置かれた現状
路線の廃止がここ10年20年続いている。
今鉄道は届け出だけで廃止できる。
結果、大手私鉄でも路線を廃止するところが出ている。
また、自社の路線を切り離して別会社にする例も出ている。

JR本州はいいだろうというと、東日本の岩泉線は崖崩れを復旧しないまま廃止。
三陸の方もほとんど鉄道の形で復活していない。
山田線も三陸鉄道が引き受ける形でになったので復旧工事ができた。
気仙沼とかは事実上のバス転換(BRT)になった。
東海の名松線も災害があって地元が復旧工事の負担をすることでなんとか復旧して走っている。
JR東海は1兆円かけてリニア自前やると言ってる会社。
その会社が短いローカル線を復旧費用がでないと言っている。
今後どこの路線でも災害が起こったら廃止になってしまう可能性がある。
北海道でも日高線の例がある。
それが経営が安定している本州でも起きている。
JR西日本でも可部線、三江線等廃止されたり廃止が決まっている。

本州のJRは株式会社で公開している以上赤字をマルマル認めることはできない。
儲からなければならないようにJR化でしてしまった。

上場企業は株主がいる株主の不利益になることができない。
赤字路線を切ってそこから配当しろ。新幹線の利益をよこせ、株価を上げろという状況に追い込まれてる。

現在の法律の構造上、自然に任せていけばこれらの路線を維持していくことはできない。
赤字を減らしていくという方向にしか行かない。

なんとかするのはその構造を変えていかなければならない。鉄道を維持するハードルは高い。


4・鉄道の必要性:何が議論され、発信されねばならないか

誰に発信するのか。この問題は誰が誰に訴えるのか。
実際に困っている、渦中に身を置かれてるのは各路線の沿線の人。
全国的には北海道全体の人。
慎重に、みんなにでもいいんだけど

そして、JR北海道に言えばいいのか?
言われてもどうにもならなくなっている。選択と集中はどこかを残せばどこかを諦めなきゃならない。
JR北海道も胃が痛むだろうけどどうすれば?と言う話になっている。
それ以外の場所に発信しなければならない。


なぜ鉄道が必要なのか。
鉄道はほしい、鉄道は好きだしあった方がいいとは思う。
しかし、どうして必要なの?にちゃんと答えられる人が少ない。


地元の足。
本当に足になっていますか?乗っていますか?使っていますか?
いやいや高齢化でご老人が高校生が乗っていますよと。
その場合高齢化が波を越えたら乗る人がいますか?
札幌あたりでも葬祭場が増えています。しかし安普請で10年くらいで取り壊すような建物。
事業者は将来マーケットが無くなると思っている。
同じような議論を鉄道でするのか。
未来の子孫のために残すわけじゃ無いのです?
高校生も減る学校も統合される。
それよりもスクールバスの方がいいんじゃ無いか?と問われた時にどう答えるのか。

年代では無く、全ての人が地元の住民が足として使っているというのがないと難しい。
地元の足を冷徹に考えなければならない。

今増毛が廃止になるということでたくさん人が来ている。
地元の比較的若い人が、「残念です。20年前に乗ったきりだけど、終わりなんで乗った。鉄道の音は聞いてた」
そんな方が全体に多いのではないか。

そういう問われをしてしまうことに答えを準備しておかなければならない。


観光。
昨今はインバウンドあるのですんなり納得されると思いきや、観光資源は何ですか?
こう問われる。この路線で何を見に来るんですか、鉄道じゃ無きゃダメですか。
明らかな観光資源のある線はある。釧網線は流氷が見える。
釧路湿原。おそらく世界で唯一湿原を走る路線です。
廃止してしまったらもう公共交通で湿原に行けません。線路を道路にはできません。
廃止しらた湿原に戻す必要がある。しかしなかなかそれで売ることができていない。
乗ってみたら単なる森林の中と違うの?とか。
そこにどうやって単なる荒れ地や単なる海に見られないように地元は考えなきゃならない。


まちづくり
鉄道が無くなると町が寂れる。来れも良く聞きます。
本当かどうかの統計が無いんですね。直感ではそう思うんだけど。
鉄道の無くなったところの人口は減っている。でも、あるところも人口が減っている。
あるから増えてるところがなかなかない。鉄道と人口の結びつきが証明できない。

ただ、鉄道が無くなって駅が無くなって路線が無くなって地図から町が消えた。
時刻表を見ても自分の町が載ってない。
大きい話だと思う。
知らない町、行ったことのない町だけど、時刻表を見ていたら珍しい名前の町が北海道にはたくさんある。これがいつの間にか無くなる。
胆振線の京極とか有珠とか今の時刻表に載ってない。
これは町にとっては非常に大きいこと。

だとすると毎日走る鉄道は必要ですか?
毎日時間通りに走る鉄道は本当に必要ですか。
鉄道があって駅があって、夏しか走らない、土日しか走らない。
完全な観光のための鉄道に徹する。あえていえば地元の人は乗っていない。
鉄道でお客さんを集めるような資源にする。こういう鉄道はありえないのか?
ただし公共交通機関としての役割は捨てるという選択。


さらには都市間輸送
石北線は典型的ですが拠点の都市を結ぶ都市間輸送。
これは鉄道の最も得意とする輸送。
北見・網走・稚内・根室など
北海道なり日本国でこれらの都市がどういう位置づけを持っているのか。
それぞれの地域にとって拠点となるべき重要な町なのか、それともそうでないのか。

拠点どうしを結ぶということは鉄道にとってもプラスになること。流動からも重要なポイント。
この場合はその間を以下にスピードアップするのかが大きな鍵になる。
なら途中にある小さな駅はいりますか?これが問われる
新幹線は駅が限られている。これは途中駅を逸しているからスピードが速い。
都市間を重視するということはある意味途中駅を無視するということ。
そういうことが地元でできるのか

いずれにしてもどうしてこの路線が必要なのか、あえて問う必要がある。
こういうことで必要なんですっていうことが必要。


利便性を高めるためにはどうすればいいか。
不便になったから乗らないんだという考えがある。
本数を2倍にすればいいんじゃないか?
実際に本数を増やすことで客が増えたローカル線もある。
本数を2倍にすれば2倍客が乗る、3倍にすれば3倍乗ってもらえるのが理想。
しかしそのような路線はきわめて珍しいのも事実。
コストを倍かければ収入が倍得られるのかというのはビジネスとして難しいこと。

他にもお客さんを増やす工夫はあるのかもしれない。
オンデマンドバス、呼んだら来てくれるバス。
高齢化で路線があるが、呼べば家の前まで寄って、元の路線に戻るバス。
日本では規制がありあまり普及していない。

鉄道では家の前は難しい、でも家の前に線路がある所もある。
駅じゃ無くたっていいじゃ無いかという考え。
事前に予約すれば家の前で止めてくれて乗せてもらったら。
海外では事例がある。北海道はバス停でもなんとかさん前とかバス停がある。
そういう場所にリクエストストップで止める。
北海道のような人が点在して住んでいるような地域では、
そもそも駅の廃止問題になっているが、
わざわざ駅まで来てもらってそこで乗ってくださいが正しいのか。
むしろ家の前で止めるくらいのサービスが必要なのでは無いか。
何故できないかは規制や安全の問題。海外でできていても日本でできるわけでは無い。
こういうことは解決していかなければいけない問題なのでは無いか。

鉄道のコストを下げるには
・上下分離
単独では維持できない路線の維持方法として提案されているが、
下の部分を必ずしも自治体が持つ必要はないのではないか。
どちらかと言えば分離した後、下をどうやって維持していくのかという議論が必要。
そのときに多少なりとも地元がお金を入れておいた方がいい場合も考えられる。
下を持っている会社は上を走らす会社に口を出すことができる。
上を走るJRがコストが高いなら、JRに取っては最悪のシナリオだが、
上の業者を変えるという選択肢もある。
現実的には下の部分は一定レベル国の金が入って来ないと難しいと思っているが、
資本構成については工夫のしどころがある。

・子会社化
JR北海道の子会社にすることで運賃体系や従業員の給与体系も変えられ、
コストを下げられる可能性がある。
ただ、この案はJR北海道にとっては消極的にならざるを得ないだろう。
条件があるところでは地元側が提案することはできるだろう。

・DMV
JR北海道が開発をやめてしまった。今の状況でJRが開発を再開する可能性は無い。
技術的にはほぼ開発が終わっている。これが運行できないのは制度の問題。
バスと鉄道の両方の免許が必要など。解決方法は名古屋に1例ある。
しかし、これを言っていくのは地元。JR北海道では無い。
あるいは踏切問題。踏切が自動で降りないなどの問題がある。
これも鉄道側で止めてしまえばいいのではないか?地方なんだから。
もしくは踏切をDMV側でスイッチ押して閉めればいいじゃないか。
国はそういうことを認めてくれない。
保安設備を山手線と同じようにやれという。ハードルが高い。
この鉄道を運営するハードルを下げる事は絶対に必要。

・季節運行
冬に金がかかるというのであれば極論すれば冬は諦めて、夏だけ運行する。

・観光鉄道化
鉄道そのものを観光地化する。日々の輸送を諦める。
海外では多数ある。日本ではほとんど無い。これもハードルが高い。
りくべつ鉄道がやろうとした。認めてくれないので駅の付近しか走れない。
これは認めさせなければいけない。

努力含めて、北海道の状況は東京とは違うんだということを訴えなければならない。
JRが答えられることは少ない。道や国に、特に石北線沿線に関しては国にアピールして、
説得し、物事を変えさせていけるかというのが必要。これが求められていることだと思います。

カテゴリ: 北海道の交通関係 JR北海道 石北線 貨物輸送 フォーラム

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