北海道の交通関係

駅廃止報道と2010年新ダイヤ札幌圏「減便」と「待避増加」

2020/03/09
2010年3月14日に行われるJR北海道新ダイヤでは、根室線古瀬駅と釧網線南弟子屈駅が廃止となります。古瀬駅については信号場として存置され、今まで通りいくつかの普通列車、貨物列車が待避を行うものとおもわれます。南弟子屈駅は列車交換のできない駅ですので、そのまま設備撤去で、数年もすれば跡形もわからなくなることでしょう。

2021年の駅廃止報道

JR北海道の「利用の少ない駅」はこれだけではありません。JR北海道が発表している1日1人乗車が無い駅は32駅、1日1-3名以下も43駅あります。75駅はほとんど利用が無い駅となるわけですね。駅の維持管理は当然JR北海道が経費をかけて行っています。バス停とは違い、除雪はあくまで事業者が行いますから、ホーム一つの駅に何故そこまで経費が?という疑問はよく聞きますが、付近の道路から駅までの除雪も鉄道会社負担ですから、そんなに安価になることはありません。

 

JR北海道
駅別乗車人員
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/jyoukyou/ekibetsu.pdf


その結果来春に廃止を検討する駅がいくつか報道で出てきました。

 

北海道新聞 2020年03月06日
宗谷線と石北線 4駅の廃止容認
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/399703
宗谷線の下士別と北比布、南比布の各駅、石北線東雲駅の廃止を受け入れる方針を固めた。

 

道北日報 2020年03月08日
■町議会一般質問―東6線駅・北剣淵駅:無人駅の存続は困難
http://www.donipo.co.jp
>JRが求める北剣淵駅、東六線駅の存廃については、存続のための維持費用や老朽化の進む駅設備の改修費用などの負担は難しいとし、利用の少ない無人駅の廃止検討はやむを得ないとの考えを示した。

既に宗谷線5駅、石北線1駅の沿線自治体が廃駅に同意、または同意の方針ということになります。なお、3名以下としてあげられている蘭留駅は比布町にて維持される見込みです。


なお、JR北海道が沿線自治体に駅管理費用などの負担を求めている駅は宗谷線で
比布町
○南比布駅(廃駅受入)
●北比布駅(廃駅受入)
○蘭留駅(町による維持で存続の方向)
和寒町
●塩狩駅(町による維持で存続の方向)
剣淵町
●東六線駅(廃駅受入)
●北剣淵駅(廃駅受入)
士別市
○下士別駅(廃駅受入)
名寄市
●日進駅
●北星駅
○智北駅
美深町
●南美深駅
○紋穂内駅
○恩根内駅
●豊清水駅
音威子府村
●天塩川温泉駅(村による維持で当面の間存続の方向)
●咲来駅(村による維持で当面の間存続の方向)
●筬島駅(村による維持で当面の間存続の方向)
中川町
○佐久駅
●歌内駅
幌延町
●問寒別駅
●糠南駅
●雄信内駅
●安牛駅
●南幌延駅
●上幌延駅
●下沼駅
豊富町
○徳満駅
○兜沼駅
稚内市
○抜海駅(廃駅受け入れ?)
凡例:●-1名以下、○-3名以下

駅廃止報道と2010年新ダイヤ札幌圏「減便」と「待避増加」
咲来駅の駅名標

報道にはまだこれからとは思いますが、稚内市は抜海駅の存続を諦めたようなブログ記事は見かけています。駅施設の管理費用費用を地元に負担させることの是非はとりあえず置いておきますが、2021年3月には多くの駅を廃止する可能性は出てきそうに思います。

石北線では今のところ東雲駅だけが報じられていますが、生野、瀬戸瀬なども遠軽町に打診しているものとは思われます。釧網線では南斜里駅はほぼ決定の模様です。

今年5月に廃線となる札沼線の北海道医療大学以北および、路線廃止の協議が行われている日高線、留萌線の廃止が行われれば、概ね1人以下の駅についてはほぼ無くなることにはなります。モータリゼーションというより、既に駅周辺に民家がほとんど無いというのも現状、また、多くの自治体が沿線に何らかの町営バス・コミュニティバス等の運行を行う等も含めて鉄道を利用しない理由は幾らでもいえますし、JR北海道の努力不足と切り捨てるのも簡単ですが、現実的にこの利用者数のために維持管理できるか?民間で?というのは難しいのもまた現実でもありましょう。

 

2020年3月11日追記
音威子府の3駅、和寒の1駅は維持継続の方向で動いているようです

無人3駅は当面維持 音威子府村
北海道新聞 名寄・士別面 3月11日
(WEB配信なし)

道北日報 2020/3/11
【和寒町】■町議会一般質問―塩狩駅の存続は必要不可欠


2020年新ダイヤでの札幌圏普通列車減便と「待避増加」

2020年3月改正の最も大きな変化は千歳線快速エアポートの増発と「特別快速」の新設になります。この結果、札幌圏のダイヤは大幅に変更されることになります。快速列車は速達サービスが基本でありますからそれ自体の利便性は非常に上がります。しかし、普通列車は快速の本数増加分それを先に行かせるための待ち合わせ(待避)が増えてしまいます。結果的に普通列車本数も削減されています。また、区間快速列車が廃止となる函館本線も、現実的には減便を受け入れざるを得ません。

各方面普通列車の本数

・苫小牧-千歳 札幌方面21本->22本+1本 苫小牧方面21本->21本+-0本
・千歳-白石 札幌方面55本->49本-6本 千歳方面56本->51本-5本

・小樽-ほしみ 札幌方面56本->53本-3本 小樽方面60本->55本-5本
・手稲-札幌 札幌方面129本->122本-7本 手稲方面135本->130本-5本(快速・区間快速込み)

・岩見沢-江別 札幌方面38本->38本+-0本 岩見沢方面40本->40本+-0本
・江別-札幌 札幌 札幌方面86本->79本-7本 江別方面85本->79本-6本(区間快速込み)

このような結果です。快速エアポートに運転士などのリソースを提供した分、小樽-江別での列車本数減ということになります。区間快速列車の通過駅では停車列車が増えているのは確かではありますが、それ以外の区間では必ずしも利便性が高まったとはいえない部分ではあります。特に、列車間隔が不定なところがあり、日中でも30分~40分程度の待ち時間が発生する区間が発生したのは明らかなサービスダウンです。
列車本数の減少は仕方ない部分ではありますが、区間快速を廃止し、速度差の少ない普通列車主体になったわけですから、普通列車の運転間隔を一定にするという考え方もあったとは思うわけです。もちろん、貨物列車や速度差のある特急列車がありますので、必ずそれができるわけではないのですが、利便を高めたと言い切れない感じがあります。


待避列車の増加

速度の遅い普通列車は、どうしても快速列車や特急列車の谷間を走るしかありません。なので、待避がある程度発生するのは仕方ない面はあります。しかし、今回、特に千歳線普通列車は白石駅での長時間停車による待避が行われる本数が増えたのは、特に平和駅利用者は対策のしようがないので辛いところです。
・千歳線白石駅待避本数 55本中13本->49本中22本 最大待避時間12分
うまく函館線江別方面からの列車に乗り継げるというのも多くはなく、無為に最大12分待つのは厳しいですね。
これに加え上野幌、島松、サッポロビール庭園など、他の待避可能駅でも回数、停車時間も伸びる傾向にあります。

駅廃止報道と2010年新ダイヤ札幌圏「減便」と「待避増加」
サッポロビール庭園駅

また、江別方面では厚別駅の待避列車も増えています。
・厚別駅江別方面待避本数 71本中13本->79本中21本
区間快速廃止で厚別駅への停車列車は増えましたが、この駅で特急列車を待避する列車は増えており、大麻、野幌などの利用者にとっては普通列車化で到着時間が遅くなった上に待避による所要時間増が発生します。多くが江別行きで行われているのは配慮とはいえますが。

ただ、今回の改正では、千歳線の普通列車の利用状況、また、各線の利用状況も勘案した結果ともいえそうですので、今までがサービスが良すぎたという言い方もできるかもしれません。首都圏ちょっと郊外くらいの利用客数しか無い区間であります。JR東日本なら20分間隔~30分間隔で運行されている程度の利用しかないともいえまして、そこに合わせてきた、JR東日本からの経営陣の受け入れで、利用者数と本数という観点の経営上の問題として議題は上がったことでしょう。その中で「選択と集中」としてエアポート増便とそのために函館線からリソースを減じるという経営判断だったともいえます。

今後運転士、車掌の人的リソースが改善することはないと思われますので、地方路線での廃止等が進まないならば、札幌圏の減便は今後も考えられるところです。逆に言いますとそれならば等間隔ダイヤなど「減便したけど便利な列車」を追求して欲しいなとも思うのです。

カテゴリ: 北海道の交通関係 JR北海道

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